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Notes
Cet article reprend certains éléments d’une communication présentée au Troisième Congrès de l’Association Belge de Science Politique, le 30 avril 2005 à l’Université de Liège : « Les grands projets d’aménagement routier à Lyon, entre initiatives locales et relais national ». Je souhaite remercier Stève Bernardin, Mathieu Flonneau, Marie-Clotilde Meillerand et Pierre-Yves Saunier pour leur lecture et leurs conseils. Ce travail s’inscrit dans le cadre d’une recherche doctorale en cours portant sur La construction d’un nouvel enjeu urbain, La question de la circulation urbaine à Lyon (1912-1968), réalisée à l’Institut d’Études Politiques de Lyon sous la direction de Gilles Pollet.
Même si dans beaucoup d’autres études de Thoenig, la prise en compte des enjeux locaux est beaucoup plus centrale (Thoenig, 1980).
A la veille de la Première Guerre mondiale, Lyon a consolidé sa place de second centre de l’automobile en France, derrière la région parisienne. Les quinze constructeurs les plus importants (l’industrie automobile lyonnaise a compté jusqu’à 150 constructeurs avant 1914) représentent à l’époque un total de 5000 à 6000 ouvriers et une production annuelle estimée à plus de 5000 voitures, contre 900 dix ans plus tôt, cf. « Lyon et l’automobile », Fondation de l’Automobile M. Berliet et (Pouzet, 2006).
Notamment les Archives Municipales de Lyon (AML), les Archives Départementales du Rhône (ADR), les Archives de la Direction Départementale de l’Équipement du Rhône (ADDER) et celle de la Fondation de l’Automobile Marius Berliet.
L’idée d’un grand pont reliant la colline de la Croix-Rousse et celle de Fourvière et passant au-dessus de la Saône remonte à 1848, cf. article de Guillon E. dans La Construction lyonnaise, 16 septembre 1911.
Ces deux projets sont présentés dans un article de la Revue La construction lyonnaise, du 16 septembre 1911.
Édouard Herriot, homme politique de stature nationale, fut maire de Lyon de 1905 jusqu’à sa mort en 1957.
Cf. AML 0453 WP 0121.
De ces projets ambitieux de liaison entre les collines lyonnaises, il ne reste qu’une des piles d’un pont prévu pour la construction d’un boulevard en corniche sur la colline de Fourvière, cher à Herriot, mais interrompu par la Seconde Guerre Mondiale. En dehors des perspectives de prolongement de la Rue de la République jusqu’au Boulevard de la Croix-Rousse envisagées dans la première moitié du vingtième siècle, d’autres réminiscences de ces projets rejailliront à l’occasion des réflexions au sujet du boulevard entre le Vieux-Lyon et Saint-Just, envisagé un temps par Pradel au début des années soixante, et à l’origine de la création de l’association « Renaissance du Vieux-Lyon », ou pour les réflexions concernant la création d’un axe Tolozan – Martinière, derrière la Place des Terreaux, au cours des années soixante-dix, cf. entretiens avec Régis Neyret, fondateur de l’association « Renaissance Vieux-Lyon » (06-09-04) et Pierre-Dominique Guérin, urbaniste à l’Agence d’urbanisme du Grand Lyon (19-03-04). Voir aussi Dally-Martin et Delfante, 1994 : 97-100.
Son tracé passe au-dessus du débouché actuel du Tunnel de la Croix-Rousse du côté du Pont Vaïsse et débouche sur le Boulevard de la Croix-Rousse et la Place du Commandant Ornard, cf. AML 0453 WP 0121.
Parmi ces projets inscrits au PAEE, en plus du Boulevard de ceinture, il ne reste aujourd’hui que le Boulevard Jean XXIII et le Boulevard Ambroise Paré (prolongé au Nord par la rue Viala et au Sud par le Boulevard E. Michelet et les rues du Professeur Beauvisage et Vaillant Couturier) dans le VIIIe Arrondissement de Lyon. Les rues Docteur Rebatel, Antoine Lumière, Paul Cazeneuve et Henri Barbusse s’inscrivent dans la même perspective mais n’ont pu être prolongées au Nord sur Villeurbanne pour rejoindre l’axe formé par la rue Frédéric Mistral. D’autres projets sont les héritiers de cette démarche. Ainsi les réserves foncières préservées pour la construction du canal de déviation du Rhône à l’Est de Lyon (entre Décines-Charpieu et Feyzin), prévu également dans le PAEE, seront plus tard utilisées pour réaliser les Boulevards Urbain Sud et Est, et les Boulevards des Droits de l’Homme, Charles de Gaule, et Roosevelt, reliant du Sud au Nord, Feyzin, Vénissieux, Saint-Priest, Bron, Chassieu, Vaulx-en-Velin et Décines-Charpieu.
Diplômé de l’École Centrale des Arts et Métiers de Paris, il arrive à Lyon en 1910 et restera l’ingénieur en chef de la Ville jusqu’en 1940 (Saunier, 1995b : 121 – 137 ; Pelletier, 1997).
Élaborée entre 1899 et 1904 durant son séjour à la Villa Médicis, en tant que Grand Prix de Rome, elle constitue la grande œuvre théorique de Tony Garnier (1869 – 1948) (Pawlowski Krzystof, 1993).
Il faudra attendre 2009 pour que circule sur ce terre-plein central, des rames de tramway, en l’occurrence celle de la quatrième ligne de tramway de l’agglomération lyonnaise qui reliera dans un premier temps Feyzin et le quartier des Minguettes à Vénissieux au VIIIème arrondissement de Lyon puis à la Part-Dieu en 2012.
Cf. AML 0960 WP 30.
Cette autoroute traversant le Massif Central n’est aujourd’hui réalisé qu’en partie, avec l’A 43 (Chambéry – Lyon), l’A 72 (Balbigny – Clermont-Ferrand) et la construction en cours de l’A 89 (entre Balbigny et Lyon), la liaison autoroutière jusqu’à Bordeaux étant quasiment assurée après Clermont-Ferrand.
Voir le dossier transmis à la Ville de Lyon le 25 février 1932 par l’administrateur délégué de la CARSEF, AML 0960 WP 30.
Avec les emprunts auprès de grandes banques et les capitaux propres à la CARSEF.
Il faudra attendre les années soixante-dix pour que soit réalisée l’A 43, avec cependant un tracé différent.
Cf. Mémoire descriptif et justificatif de l’Avant-projet présenté par la CARSEF à la Ville de Lyon le 25 février 1932, p. 10 et 4, cf. AML 0960 WP 30.
Les premières constructions d’autostrades italiennes puis allemandes datent des années vingt et leur construction s’intensifia ensuite avec Mussolini et Hitler, qui cherchaient par ce biais à résorber une partie du chômage avec un programme ambitieux de grands travaux.
Cf. AML 0963 WP 092.
Idem.
Idem. Voir également sur ce point : Chalumeau C., « Les Grands Travaux de la Région Lyonnaise », Technica, mars 1937, n° 49, pp. 22-23.
Cf. Vœu du Conseil Municipal de Saint-Étienne exprimé lors de la séance du 27 janvier 1938 et réponse du Conseil Municipal de Lyon dans sa séance du 12 février 1938.
« Je voudrais maintenant faire étudier une route à grand trafic entre Lyon et Saint-Étienne », cf. Herriot E., « Introduction », Technica, mars 1937, n° 49, p. 21.
En l’état, ce projet de route moderne n’a pas vu le jour. Dans les années cinquante et soixante, les élus ligériens (Pinay, Durafour, Neuwirth et Claudius-Petit en tête) imposèrent le raccordement de la capitale du Forez à l’Autoroute du Soleil (l’A 7) en passant par la Vallée du Gier. Au lieu d’un passage en commun jusqu’à Chasse-sur-Rhône, les ponts et chaussées avaient pourtant imaginé deux autoroutes distinctes pour relier Lyon à Marseille et à Saint-Étienne. Ce dernier projet, réalisé de manière embryonnaire à partir du schéma d’autoroutes lyonnaises des années soixante, ressurgit depuis les années quatre-vingt. Les années à venir devraient être décisives quant à son éventuelle réalisation.
Notamment le congrès de Genève du 31 août au 2 septembre 1931 et celui de Milan du 18 au 20 avril 1932, voir les comptes-rendus de ces deux premiers congrès dans la Revue de l’Automobile-Club du Rhône, n° 10, octobre 1931 et n° 5, mai 1932.
Ce boulevard, appelé aujourd’hui Laurent Bonnevay, du nom d’un de ses instigateurs (Député socialiste et Président du Conseil Général du Rhône jusqu’en 1957), est le premier boulevard périphérique français, bien qu’il n’en portait pas encore l’appellation. Construit entre 1928 et 1934 sur les anciennes fortifications de l’agglomération lyonnaise, il avait un gabarit exceptionnel pour l’époque (plate forme de 46 à 50 m). Bien que peu d’automobilistes l’empruntaient jusqu’aux années cinquante, ce qui n’allait pas sans susciter une certaine colère chez les élus lyonnais (cf. discussion lors de la séance du Conseil Municipal du 28 novembre 1955), on lui donna progressivement les caractéristiques d’une autoroute urbaine du nom de code LY 1 (avec passages à niveaux séparés, entrées et sorties…), jusqu’aux grands travaux de modernisation des années soixante-dix (Reverdy, 1994 : 80).
Il ne sera adopté pour partie et pour principe que lors de la Séance du 29 juillet 1935 du Conseil Municipal de la Ville de Lyon, sans l’accord définitif et nécessaire d’une commission spéciale réunie autour du Préfet.
Le Tunnel de la Croix-Rousse fut inauguré en 1952 et l’Axe Nord-Sud en 1958.
Cf. Lettre de Chalumeau à Herriot du 3 mai 1949, lui indiquant tous les efforts consentis (voyage d’études et recueil de documents techniques sur ses propres fonds) pour réaliser les grands aménagements routiers de Lyon (et notamment le Tunnel de la Croix-Rousse, qui servira de modèle à d’autres villes et ingénieurs européens), et revendiquant la paternité des études et des réflexions à l’origine de ces projets, cf. AML 968 WP 074. Les ingénieurs d’Etat participèrent également à certains de ces voyages d’études de tunnels routiers européens, notamment Chadenson qui visita lui aussi en 1935 les tunnels de Liverpool et d’Anvers, avec Robert Giroud, architecte en chef du gouvernement des bâtiments civils et palais nationaux, cf. ADR 694 W 537.
Voir. Thiollière A., « L’Aménagement routier de la Région Lyonnaise, comme œuvre commune de l’Etat et des collectivités locales », Technica, mars 1937, n° 49, pp. 51-52.
Marius Berliet créé en 1906 avec d’autres constructeurs automobiles comme La Buire, Rochet-Schneider, Pilain, ou Cottin-Desgouttes le Syndicat des constructeurs automobiles lyonnais, cf. Archives de la Fondation de l’automobile M. Berliet, S. 003, dossier thématique R.A, « Chambre syndicale des constructeurs d’Automobiles de Lyon ».
Jusqu’à 1909, le Rhône est le département qui possède le plus de véhicules en dehors de la région parisienne, cf. Revue de l’Automobile-Club du Rhône, n° 2, février 1909.
Pour l’étude des tunnels routiers notamment.
Uniquement pour la période allant de 1890 à 1939, les documents municipaux mentionnent que la municipalité de Lyon a été invitée à 27 congrès internationaux sur le thème de l’urbain (Saunier, 1999 : 13).
Pour une synthèse des projets alors à l’étude, on pourra se reporter à (Gardon, 2003).
Louis Pradel sera maire de Lyon de 1957 jusqu’à sa mort en 1976.
La décision de financement du tunnel date de 1962, celle du centre d’échange n’est que la conséquence d’un processus déjà à l’œuvre. Le tunnel sera inauguré en 1971 et le centre d’échanges en 1976.
Voir la « Notice sur le Tunnel de Fourvière et ses accès », cf. A DDE R 3521 W 100.
Le 10 décembre 1955, le Ministère des Travaux Publics établit un programme où figurent les autoroutes de dégagement de l’agglomération lyonnaise, cf. rappelé dans une lettre du 31 décembre 1960 du Directeur des Routes et de la Circulation Routière (Ministère des Travaux Publics) à l’ingénieur en chef des ponts et chaussées du Rhône, cf. ADDER 3521 W 100.
Pris en compte dans le IVème (1962 - 1965) et le Vème (1966 - 1969) Plan, cf. Décision du Ministère des Travaux Publics du 31 décembre 1960 et réunion du 10 octobre 1962 au Ministère des Travaux Publics (Direction des Routes et de la Circulation Routière), cf. ADDER 3521 W 100 et Note du 20 Octobre 1966 sur le Tunnel routier sous Fourvière, ADDER 3521 W 28.
Un quart du budget sera pris en charge par le Ministère des Travaux Publics et un autre quart par le Ministère de l’Intérieur, cf. réunion du 10 octobre 1962.
A partir de 1951, Rérolles, ingénieur en chef des ponts et chaussées du Rhône deviendra président du Comité des tunnels routiers, l’un des quatre Comités techniques de l’Association Internationale Permanente des Congrès de la Route. Ses compétences, comme celles de Roques, son successeur, ou de Ramel, ingénieur des ponts et chaussées du Rhône, seront également mobilisées lors de la construction des tunnels routiers des Alpes, dont celui du Mont-Blanc entre 1955 et 1965.
L’expression est de Charles Delfante, urbaniste en chef de la Ville de Lyon dans les années soixante et soixante-dix (cf. entretien du 20-06-03).
Cf. entretien avec Daniel Bouchet, directeur du Bureau d’étude BETERALP, en charge des aménagements de voirie pour l’opération Part-Dieu dans les années soixante-dix (26-03-04).
En parallèle au niveau privé, on assiste à la création de nouveaux bureaux d’études pour pallier aux besoins de croissance de cette période. Ainsi la SETEC (Société d’Etudes Techniques et Economiques), spécialisée dans les questions de transport et de circulation, fondée en 1957 par deux Ingénieurs des Ponts et Chaussées, Grimond et Saias, réalise des études de trafic et de programmation des infrastructures routières sur Lyon au début des années soixante, cf. ADR 1650 W 195.
A Lyon, l’OTR est l’émanation de trois structures : Section des grands équipements, Section du Bureau régional de la circulation, Section du Laboratoire régional des ponts et chaussées, qui avait été mis en place dès 1952, voir sur ce point (Comité d'histoire du Ministère de l'équipement, 2003).
Arrêté du 31 décembre 1970 signé par le Ministre de l’Equipement Albin Chalendon.
Cf. ADR 3872 W 57.
Ce bureau d’études sera privatisé dans les années quatre-vingt dix.
Sans compter les LY « bis » et annexes.
Cf. Note du 11 mars 61 de Waldmann sur le « Projet de fascicule du programme de modernisation et d’Equipement du Groupement d’urbanisme de Lyon », cf. ADR 1650 W 195.
Cf. Rapport de M. Cachera, inspecteur général, Inspection générale des ponts et chaussées, 4ème circonscription, Ministère des travaux publics, des transports et du tourisme, du 16 juillet 1968, p. 2, cf. A DDE R A 46 980019.
Cf. Lettre du Directeur départemental de l’Équipement du Rhône au Directeur des Routes et de la Circulation Routière (Ministère de l’Equipement) du 29 juin 1970, cf. A DDE R A 46 980019.
Cf. Lettre du 13 janvier 1972 du Préfet du Rhône au Ministre chargé de la protection de la nature et de l’environnement, cf. A DDE R LY 850006 / 10.
Cette voie empruntait l’actuelle Rue de la Villette, puis l’Avenue Thiers sur Lyon ainsi que le Boulevard de Stalingrad sur Villeurbanne.
Cf. Reverdy G., « Les étapes historiques de l’aménagement du réseau routier urbain et les grands chantiers actuels de la ville de Lyon », texte ronéoté, 1975.
Cf. entretien avec Daniel Bouchet (26-03-04).
Cf. Lettre du Directeur Départemental de la Direction Départementale de l’Équipement du Rhône au Préfet du Rhône du 23 juin 71, cf. A DDE R LY 2 850006 / 5.
Les voies de chemin de fer puis le Boulevard de ceinture.
Cf. Reverdy G., « Les étapes historiques de l’aménagement du réseau routier urbain et les grands chantiers actuels de la ville de Lyon », texte ronéoté, 1975.
Cf. Lettre du Préfet du Rhône et de Rhône-Alpes (présentée par Funel, Directeur de la DDE du Rhône) au Ministre de l’Équipement (DRCR) du 11 juillet 1969, cf. A DDE R LY 2 850006 / 5.
« Plan de circulation de Lyon : Priorité sera donnée au respect des couloirs réservés aux transports en commun », Le Progrès, 26 avril 1973.
Cf. Circulaire interministérielle n° 71.230 du 16 avril 1971 qui établit la procédure « plan de circulation », (Faivre d’Arcier, B., Offner, J.-M. et Bieber, A.,1979).
Seront réalisées notamment une partie de LY 5, qui constitue l’amorce de l’A 42 ; LY 13, qui devient l’A 46 mais sur un tracé plus à l’Est ; une partie de LY 3, l’actuel Périphérique Nord (TEO) ; et enfin une partie de LY 3 et une partie de LY 4 constituent aujourd’hui Boulevard Urbain Sud (BUS).
Cf. ADDER 850006/5.
Cf. entretien avec Charles Delfante le 20-06-03.
Alors même que les emprises réservées auparavant pour LY 6 ont déjà été aménagées pour accueillir la troisième ligne de tramways de l’agglomération « LEA », ouverte depuis décembre 2006.
Cf. lettre du Comité d’intérêt Local du quartier des Brosses au député le 14 avril 1972, à propos de LY 6, qui devait en principe prendre comme tracé la ligne du chemin de fer de l’Est. On retrouve plusieurs lettres de ce CIL sur ce thème entre 1967 et 1972, cf. A DDE R LY 850006 / 10.
Cf. « Les « LY », ces autoroutes mal aimées », Le Progrès du 21 décembre 1974, cf. ADR 3856 W 216.
Voir notamment les articles « Par la faute de LY 1, LY 6, A 43 et A 46, Bron a failli devenir une citadelle inaccessible », Le Progrès du 12 février 1972, « Bron, carrefour autoroutier, Non au cloisonnement de la cité », Le Progrès du 7 décembre 1972, et « Les habitants de la banlieue Est restent mobilisés contre les autoroutes », Le Progrès du 19 juillet 1973, cf. ADR 3856 W 220.
« Mr Guichard tient les promesses de Mr. Chalendon : l’Autoroute A 46 passera nettement à l’Est de Bron », Le Progrès du 30 août 1972, cf. ADR 3856 W 220.
Quitte à doubler les infrastructures existantes à l’Est, comme certains projets le prévoient pour l’A 46.
« Infrastructures routières : Est et Ouest lyonnais se déchirent », Le Progrès du 16 novembre 2005.
Qui concerne la Presqu’île Sud de Lyon.
Particulièrement pour l’A 89, le bouclage du périphérique par l’Ouest, le Contournement de l’Ouest Lyonnais (COL) et l’A 45 (qui oppose les élus des Conseils Généraux du Rhône et de la Loire) entre Lyon et Saint-Étienne.
Maire de Lyon entre 1989 et 1995.
Maire de Caluire, vice–président de la Communauté Urbaine de Lyon et président du Syndicat des Transports en commun de l’Agglomération Lyonnaise (SYTRAL) pendant cette période.
Cf. Circulaire 92-71 du 15 décembre 1992 relative à la conduite des grands projets nationaux d’infrastructures d’autoroute et de LGV, dite « circulaire Bianco », qui fixe les règles de consultation et de participation des élus, citoyens et associations au début public, sur l’opportunité des grands aménagements.
Ce qu’illustre le Plan de Déplacement Urbain (PDU), établi à Lyon en 1997, et dans lequel sont pris en compte plusieurs scénarios formulés par différents points de vue d’experts (Jouve, 2003).
D’autres réalisations ou projets, moins ambitieux, vont également dans ce sens comme la suppression de quelques auto-ponts à Lyon dont celui permettant les croisements entre le Boulevard Vivier Merle et l’Avenue Félix Faure, ou de voies de circulation sur de nombreux quais de la Ville ou dans certaines rues (Montée des Soldats à Caluire, Rues Duquesne, de la Guillotière et Marietton, Cours Albert Thomas et Gambetta, Avenues Berthelot et Rockefeller, Boulevards Charlemagne et des Etats-Unis à Lyon), la plupart du temps pour laisser plus de place aux transports collectifs ou aux modes doux… Parallèlement trois autres projets marquent un tournant au niveau de la place de l’automobile en ville. Le réaménagement dans les années quatre vingt-dix des voies de circulation dans le quartier de la Part-Dieu, là où justement l’urbanisation des années soixante et soixante-dix avaient laissé le plus de traces, marque une première rupture. Puis surtout l’inflexion devient symbolique avec l’établissement en 2004, d’une zone 30 concernant une grande partie de la Presqu’île et certains secteurs des IVème et Vème arrondissements de Lyon et plus visible, avec la suppression de nombreuses places de parking de surface sur les quais, les bas-ports et en Presqu’île, principalement au profit du projet de reconquête des Berges du Rhône (inauguré en 2007), mais en partie compensées par la création de nombreux parkings souterrains.
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