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Débats

Le Grand Paris et l’axe Seine

L’aménagement métropolitain à l’âge de la concurrence néolibérale
Brennetot Arnaud, Michel Bussi et Yves Guermond

Résumés

Cet article présente le projet métropolitain de l’Axe Seine, apparu dans le cadre des réflexions sur le Grand Paris. À partir d’une analyse du processus de coopération engagé depuis 2008 et des discours échangés publiquement par les acteurs concernés par le projet, le cas de l’Axe Seine donne l’occasion de rendre compte des cadres géoéthiques mobilisés pour penser le développement de la métropole parisienne élargie à la vallée de la Seine. L’étude analytique des justifications avancées par les acteurs du projet permet de souligner le fait que la concurrence représente la principale motivation exprimée par les responsables de l’aménagement de l’Axe Seine, soulignant le poids de la gouvernementalité néolibérale au sein du débat public métropolitain. Un retour sur les origines du néolibéralisme permet alors de comprendre comment la mise en œuvre du cadre néolibéral à l’échelle internationale s’est accompagnée d’une naturalisation locale des principes qui le légitiment.

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Notes de la rédaction

La rubrique “Débats” de Métropoles vise à publier des textes originaux et critiques, parfois même polémiques, qui invitent à la réflexion, à la réaction, à la controverse et au débat à propos du fait urbain et métropolitain. Cet espace accueille des textes plus courts et qui transcendent volontiers les frontières disciplinaires, selon le vœu initialement formulé par les fondateurs de la revue. Ces textes peuvent ainsi proposer une réflexion théorique ou méthodologique novatrice, ou bien présenter, toujours de manière critique, des champs émergents et prometteurs de la recherche urbaine, ou bien encore rendre compte de débats à propos de phénomènes urbains qui se déroulent au-delà du monde francophone mais qui comportent un caractère stimulant pour les lecteurs de Métropoles. La rubrique propose enfin de publier des articles reçus en réaction à d’autres articles parus dans la revue et ayant suscité une controverse. La publication de ce texte sur le Grand Paris, au caractère polémique assumé, s’inscrit dans cette volonté de débats promue par Métropoles. Les réactions argumentées des lecteurs sont donc les bienvenues.

Texte intégral

1Depuis 2007, la partie aval de la vallée de la Seine, entre l’agglomération parisienne et la Basse Seine, fait l’objet de mobilisations diverses en faveur d’une meilleure intégration territoriale. Cet ensemble géographique est présenté comme stratégique par de nombreux acteurs : l’État, les régions, les grandes intercommunalités urbaines, mais aussi les chambres de commerce, les autorités portuaires ou les agences de développement. Désigné sous divers toponymes (« Axe Seine », « Seine Métropole » ou « Paris-Seine-Normandie »), ce projet métropolitain d’échelle interrégionale repose sur l’hypothèse que Paris et la Basse Seine auraient vocation à former un ensemble économique intégré.

  • 1  Prononcé le 26 juin 2007, lors du discours sur le lancement du Grand Paris à l’aéroport de Roissy- (...)

2La notion d’Axe Seine est née dans le cadre des réflexions entamées à propos du Grand Paris, lancées en 2007 par l’ancien président de la République Nicolas Sarkozy. Considérant qu’« il n’y aura pas de France forte et ambitieuse si l’Île-de-France se recroqueville sur elle-même1 », il s’agissait alors pour celui-ci de reprendre en main l’aménagement de la région parisienne. Parmi les initiatives proposées dans le cadre du Grand Paris, l’idée de consolider l’« Axe Seine », en reliant Paris à l’estuaire du fleuve, et plus largement en arrimant la façade maritime normande à l’Île-de-France, s’est rapidement imposée comme une façon de permettre à la « région capitale » de maintenir son rang parmi le club restreint des villes mondiales. Ce projet s’inscrit alors dans le cadre d’une vision géostratégique soucieuse de créer les conditions territoriales censées permettre à la société française de maintenir son attractivité et sa compétitivité dans un monde perçu comme un champ de rivalités géoéconomiques.

3En nous appuyant sur les méthodes de la géopolitique critique (O’ Thuatail, 1996) et de l’analyse géoéthique des discours et des visions de l’espace (Brennetot, 2010), cet article propose de tester l’hypothèse suivante : les justifications avancées par les promoteurs de l’Axe Seine s’appuient sur un argumentaire néolibéral entièrement naturalisé, érigeant la soumission à la concurrence mondiale en élément constitutif du projet territorial considéré ici. La vérification de cette hypothèse s’accompagnera d’un rappel des fondements éthiques du « néolibéralisme », tel que ce courant d’idées s’est déployé en Europe depuis les années 1940, afin de rappeler comment cette matrice géopolitique, plus ambitieuse que ne l’admettent les acceptions péjoratives les plus courantes, s’est imposée comme un horizon politique vécu comme incontournable par ceux qui s’en font les principaux promoteurs.

1. L’Axe Seine : genèse et enjeux d’un projet géopolitique

1.1. La construction du projet

4L’idée d’envisager la vallée de la Seine, de Paris à la Manche, comme un axe d’aménagement n’est pas neuve. On la trouve de façon récurrente dans un certain nombre de schémas d’aménagement imaginés dès les années 1940, le Schéma d’aménagement de la Basse Seine étant sans doute le plus notable (Saunier, 2005). De même, le projet d’une ligne à grande vitesse entre Paris et la Normandie n’est pas inédit, puisque son principe a été retenu dans le Schéma des lignes à grande vitesse dès 1991. L’idée d’une métropole étirée le long de la Seine, reliant Paris à l’estuaire, figure également dans la première version du SDRIF (Schéma de développement de la région Île-de-France), à travers le principe des faisceaux de développement rayonnant dans différentes directions autour de Paris (2008).

5C’est cependant la consultation internationale sur le « Grand Pari de l’agglomération parisienne » lancée par le ministère de la Culture en 20082, qui donne à l’idée d’Axe Seine une impulsion déterminante. Parmi les dix équipes retenues, le projet imaginé par l’architecte Antoine Grumbach retient en effet immédiatement l’attention, le Grand Paris qu’il propose s’étirant bien au-delà des départements de la première couronne ou même de la Région Île-de-France (document 1). A. Grumbach se réfère alors abondamment à Napoléon, pour qui « Paris, Rouen, Le Havre » ne formaient qu’« une seule ville dont la Seine est la grande rue ». Ce projet, intitulé « Seine Métropole », propose de mieux connecter Paris à la mer en affichant une ambition maritime, présentée comme indispensable à toute ville ayant des prétentions mondiales. Il s’agit dans un premier temps de transformer la vallée de la Seine en axe de développement majeur. Pour cela, l’architecte propose d’améliorer les connexions entre la région capitale et les ports de la Basse Seine, tout en inventant un urbanisme polycentrique d’un type nouveau. « J’ai eu un rêve, nous dit A. Grumbach. La vallée de la Seine devenait le cadre d’une grande métropole mondiale où l’urbain et la nature seraient réconciliés, Paris, Rouen, Le Havre enrichissant cette région capitale de leurs identités propres et l’ensemble des urbanités diffuses façonnant le cadre de vie d’une ville monde riche de sa diversité et de son potentiel créatif et industriel » (p. 13). Seine Métropole accorde en outre une grande importance au cadre de vie. Pour A. Grumbach, « la vallée de la Seine offre l’opportunité d’un développement métropolitain linéaire et multipolaire, associé à des espaces naturels d’une qualité exceptionnelle. L’opposition ville-nature est en passe d’y être révolue. L’agriculture urbaine devient l’un des enjeux de l’après-Kyoto […]. La solidarité entre l’urbain et le rural, entre l’intensité et l’urbanisme diffus, est dorénavant indispensable pour penser la forme des métropoles contemporaines » (Seine Métropole, p. 13). Le projet initial défendu par l’architecte est donc autant économique, que social ou environnemental.

Document 1 – Couverture du projet Seine Métropole

Document 1 – Couverture du projet Seine Métropole

Source : Grumbach, 2009.

6À la suite de la consultation, la plupart des responsables politiques, le président de la République, mais également les grands élus locaux (présidents des communautés d’agglomération, des conseils régionaux de Normandie et d’Île-de-France), ont repris certaines propositions d’A. Grumbach, en particulier celles qui tiennent à l’aspect économique. C’est ainsi qu’a pu s’amorcer une dynamique de projet visant à promouvoir le développement économique de « l’Axe Seine » autour de différents aspects (connexions ferroviaires, coopérations interportuaires, intégration logistique des aires urbaines, projets métropolitains). Depuis 2009, les démarches et les initiatives n’ont cessé de se multiplier (document 2). Les colloques politiques organisés en mai 2010, mai 2011 et novembre 2012 par les responsables politiques locaux pour fédérer leur démarche apparaissent ainsi comme des catalyseurs du débat public capables de donner une visibilité médiatique au projet (document 3).

Document 2 - Les étapes de la construction interterritoriale de l’Axe Seine

29/04/2009

Présentation des résultats de la consultation sur le Grand Pari de l’agglomération parisienne. A. Grumbach propose le projet « Seine Métropole ».

30/06/2009

Création du conseil de coordination interportuaire de la Seine (Le Havre, Rouen, Paris).

16/07/2009

En visite au Havre, le président N. Sarkozy affirme sa volonté d’élargir le Grand Paris jusqu’à l’estuaire de la Seine.

15/10/2009

J.-P. Duport, ancien délégué de la DATAR, est nommé à la tête d’un comité de pilotage destiné à réfléchir aux modalités de réalisation d’une ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN).

Novembre 2009-mai 2010

Les chambres de commerce et d’industrie du Havre, de Fécamp-Bolbec et du Pays d’Auge confient à J. Attali une mission de réflexion sur l’intégration de l’Axe Seine, qui débouche au printemps 2010 sur la publication du rapport Paris et la mer, La Seine est Capitale.

04/05/2010

Colloque « Seine d’Avenir » au Havre, réunissant la plupart des élus concernés par l’Axe Seine (maires et présidents d’intercommunalités du Havre, de Rouen, de Paris et de Caen, présidents des conseils régionaux d’Île-de-France, de Haute et de Basse-Normandie).

15/02/2011

Le comité de pilotage de la LNPN remet publiquement ses conclusions et retient trois tracés possibles.

Source : RFF, 2011

02/03/2011

Suite à la saisine effectuée par RFF, la CNDP annonce l’organisation d’un débat public sur la LNPN.

19/04/2011

Le président de la République réaffirme l’engagement de l’État en faveur du développement de l’Axe Seine.

18/05/2011

Antoine Rufenacht, ancien maire du Havre, est nommé commissaire général pour le développement de la vallée de la Seine.

23/05/2011

Deuxième colloque sur l’Axe Seine, « Acte II » (Rouen).

18/11/2011

Premières rencontres des acteurs économiques de l’Axe Seine, rebaptisé « Paris Seine Normandie » par les CCI de Normandie et d’Île-de-France.

03/10/2011 - 03/02/2012

Débat public sur le tracé de la LNPN à la demande de RFF, maître d’ouvrage du projet.

Un quatrième tracé est proposé par le maître d’ouvrage au cours du débat public :

Source : RFF, 2012.

19/01/2012

Création du groupement d’intérêt économique HAROPA, réunissant les trois ports de l’Axe Seine (Le Havre Rouen, Paris).

15/02/2012

Remise au Premier Ministre du rapport de la Commission pour le développement de la vallée de la Seine présidée par A. Rufenacht.

28/03/2012

Décret instituant une conférence pour le développement de la vallée de la Seine.

05/04/2012

RFF émet un avis favorable concernant la construction de la LNPN.

25/09/2012

Deuxièmes rencontres des acteurs économiques « Paris Seine Normandie » par les CCI de Normandie et d’Île-de-France.

19/10/2012

Le ministre délégué chargé des Transports décide la mise en place d’une commission chargée de trier, hiérarchiser, et mettre en perspective les grandes infrastructures prévues dans le cadre du SNIT. La présidence en est confiée à P. Duron, député-maire de Caen.

13/11/2012

Suppression du commissariat général pour le développement de la vallée de la Seine et de la conférence pour le développement de la vallée de la Seine.

22/11/2012

Troisième colloque sur l’Axe Seine, organisé à Paris.

22/04/2013

Désignation de F. Philizot, délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine.

Le préfet de la région Haute-Normandie, préfet de la Seine-Maritime, est désigné, pour une durée de cinq ans, préfet coordonnateur des actions de l’État pour l’aménagement de la vallée de la Seine.

  • 3  Le comptage des articles a été établi à partir des publications de la presse écrite d’actualité gé (...)

Document 3 - Nombre d’articles publiés dans la presse régionale et nationale concernant l’Axe Seine entre juin 2008 et juin 20113.

Document 3 - Nombre d’articles publiés dans la presse régionale et nationale concernant l’Axe Seine entre juin 2008 et juin 20113.

1.2. Des intérêts locaux divers au service d’une vision commune du développement

  • 4  Sur les aspects géopolitiques du Grand Paris, voir P. Subra (2009 et 2012).

7Outre l’occasion donnée aux représentants des territoires impliqués d’exprimer le sentiment d’avoir un destin lié, les diverses réunions organisées dans le cadre du projet d’Axe Seine ont également été l’objet de tractations entre acteurs aux intérêts divers. Les discussions sur la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) sont celles qui ont donné lieu à l’expression du plus grand nombre de points de vue, à propos de la localisation des futures gares de desserte ou des options de tracé par exemple. On assiste alors à la formulation d’arguments tactiques traduisant l’existence de rivalités géopolitiques sous-jacentes4. Dans l’ensemble, les documents produits dans le cadre ou en marge de la procédure de débat public montrent que chaque élu a tendance à déployer un argumentaire destiné à justifier le tracé qui relie le mieux son propre territoire aux grandes villes de l’Axe Seine, Paris notamment. La mairie d’Évreux et le conseil général de l’Eure ont ainsi eu l’occasion d’exprimer à plusieurs reprises leur attachement au scénario B (document 2), c’est-à-dire celui qui situe le dédoublement des lignes entre Caen et Rouen à proximité immédiate d’Évreux : ce tracé placerait la ville en situation de carrefour interrégional tout en réduisant au minimum la distance à toutes les autres villes. Au contraire, les représentants politiques et économiques du Havre ont défendu l’option qui réduisait au minimum la desserte de l’agglomération parisienne, en insistant sur l’importance de dégager des sillons pour le fret en provenance des terminaux à conteneurs du port du Havre. Les responsables rouennais, associés au conseil régional de Haute-Normandie, ont de leur côté insisté sur la nécessité de maîtriser le coût global du projet, mettant en avant les deux points essentiels à leurs yeux : le dédoublement du tronçon entre Paris et Mantes-la-Jolie mais aussi et surtout la construction d’une nouvelle gare rive gauche, à Rouen, considérée comme l’élément central du projet urbain de la communauté d’agglomération. Dans un contexte de maîtrise des dépenses publiques, les discussions concernant le financement de la future ligne sont cependant restées à l’arrière-plan, la plupart des collectivités territoriales s’engageant à une participation proportionnée à leurs moyens, tout en insistant sur la nécessité d’une forte implication de l’État.

8Les désaccords entre les différents responsables politiques impliqués dans le projet de l’Axe Seine concernent donc les différents tracés et les modes de financement, chacun souhaitant être desservi à Paris dans les meilleures conditions, et non les finalités idéologiques du projet d’ensemble. Les arguments mis en avant laissent en effet transparaître une conception convergente du développement territorial, inspirée des valeurs néolibérales. Or, cette vision néolibérale du développement de la vallée de la Seine n’est jamais revendiquée ou même assumée par ceux qui la promeuvent, les normes néolibérales se déployant alors de façon implicite. Cela tient au fait que le néolibéralisme se présente avant tout comme un cadre de pensée naturalisé et vécu comme une évidence par ceux qui s’engagent dans sa promotion, sans avoir conscience de relayer tout un ensemble de valeurs auxquelles il se soumettent pourtant. Cette propension à naturaliser les normes présidant à la légitimation de l’action publique correspond à l’un des éléments constitutifs de ce que M. Foucault a nommé la « gouvernementalité néolibérale » (1978). Ce refoulement tient également au fait que le néolibéralisme est devenu, pour beaucoup de commentateurs, une étiquette péjorative amalgamant la promotion de l’économie de marché et la condamnation des interventions publiques dans la sphère économique. Il s’agit là d’une acception qui ignore les fondements originels de la doctrine néolibérale, et qui, ce faisant, empêche de voir dans l’adhésion aux valeurs néolibérales autre chose qu’une répulsion dogmatique vis-à-vis de toute forme d’action publique. Pour être pleinement comprise, la « gouvernementalité néolibérale » exige un rappel des origines de cette « pensée collective » (Mirowsky, 2009) qui permettra, contrairement à certaines interprétations simplificatrices, de souligner que le néolibéralisme originel promeut une forte implication des acteurs publics dans le développement économique des territoires, par un travail permanent de stimulation de la concurrence, justifiant ainsi le recours à une telle étiquette pour caractériser le projet de l’Axe Seine.

2. Les fondements géoéthiques de la doctrine néolibérale

2.1. Un projet de refondation du monde

9Une interprétation courante présente le néolibéralisme comme une idéologie, inspirée par l’économiste M. Friedman et la seconde École de Chicago, prônant la dérégulation des activités marchandes et la restriction des interventions publiques aux seules fonctions régaliennes (Brenner, 2002 ; Harvey, 2007 ; Peck, 2010). Cette acception du néolibéralisme puise dans un discours construit en Amérique au cours des années 1970 et 1980 pour dénoncer les rapports entre la seconde École de Chicago et les dictatures latino-américaines (Brennetot, 2013). Le problème est que cette vision raccourcie aux quarante dernières années masque l’existence d’un néolibéralisme antérieur, né en Europe à la fin des années 1930, dans le sillage du colloque Lippmann organisé à Paris en 1938 (Audier, 2007). Contrairement aux idées défendues par les minarchistes de la seconde École de Chicago, ce premier néolibéralisme suppose une forte intervention des institutions publiques en faveur du contrôle du marché et de la concurrence économique (Foucault, 1978 ; Denord, 2007 ; Dardot, 2009 ; Audier, 2012).

10Loin d’être conçu comme une réalité capable de s’équilibrer spontanément, le marché est envisagé par les premiers néolibéraux comme une réalité dont le fonctionnement suppose un encadrement juridique strict, fondé sur le respect du mécanisme des prix et de la libre concurrence à l’échelle internationale (Lippmann, 1938). Ces principes normatifs doivent permettre la mise en valeur des potentialités offertes par la division internationale du travail. La prospérité censée en découler doit contribuer à l’adhésion des États à ce système de règles, et par ce biais, à la stabilisation des relations internationales. Par ce régime disciplinaire, les premiers néolibéraux espèrent intégrer durablement les économies nationales dans un système d’interdépendances supranationales mutuellement avantageuses et prémunir ainsi les États contre la tentation de l’unilatéralisme et de l’isolationnisme économique, qui ont selon eux sapé les bases de la paix au cours des années 1930. Pour cela, il est nécessaire que les États composent avec un certain nombre de règles économiques universelles : le respect du libre jeu de la concurrence, la proscription des discriminations vis-à-vis des intérêts étrangers, l’adhésion au multilatéralisme en matières commerciale et monétaire, et l’adoption d’une organisation décentralisée des territoires nationaux. Outre l’intériorisation de ces règles, les acteurs doivent également accepter le principe d’une adaptation permanente aux mutations de leur environnement économique, et tenir compte des dynamiques spatiales générées par la concurrence, certains territoires pouvant gagner ou perdre des avantages comparatifs en fonction des transformations de la division internationale du travail.

11Cette soumission à l’ordre concurrentiel et à la libre fluctuation des prix ne signifie en revanche aucunement que les pouvoirs publics ne puissent prévoir des dispositifs de solidarité ou d’assurance sociales destinés à protéger les populations contre les aléas de la conjoncture, y compris si cela implique le recours à l’impôt. De même, selon les premiers néolibéraux, les États ont toute légitimité à prendre en charge le financement des équipements et des services nécessaires au libre déploiement des activités des entrepreneurs privés. Ce premier néolibéralisme doit donc être distingué des thèses minarchistes de M. Friedman (Audier, 2012).

2.2. La mise en œuvre des premières idées néolibérales

12Historiquement, la réalisation des valeurs défendues par ce néolibéralisme originel commence dès les années 1940, lorsque plusieurs gouvernements nationaux décident de s’astreindre aux exigences de ce que J. Rueff nomme alors un « marché institutionnel » (1958). Les États-Unis sont le premier pays à s’engager dans la voie préconisée par les premiers néolibéraux, à travers la relance de la politique antitrust en 1937 (Brinkley, 1996), puis par la création d’organisations intergouvernementales de coopération économique fondées sur le multilatéralisme et la libre concurrence (FMI, BIRD, accords du GATT), ainsi que par le soutien à des institutions européennes partageant les mêmes valeurs (OECE, CECA puis CEE). En Europe de l’Ouest, plusieurs responsables politiques placent le respect de la concurrence internationale au cœur de leur politique économique (Denord, 2010). Les politiques ordolibérales menées en Allemagne de l’Ouest par L. Erhard, par exemple, font de ce pays un laboratoire du néolibéralisme dont la réussite, visible à travers le « miracle allemand », passe aux yeux de nombreux observateurs pour exemplaire. S’ils n’influencent pas directement la politique de libéralisation entreprise par les États-Unis après la Seconde Guerre mondiale, les premiers néolibéraux participent bien, en revanche, à l’orientation néolibérale de la construction européenne (Karm, 2005). L’ouverture du marché intérieur à la concurrence des producteurs issus des pays membres de la CECA, puis de la CEE, affecte très tôt l’organisation spatiale de l’appareil productif national (Kipping, 2002), nécessitant les premières mesures d’aide à la reconversion industrielle.

13En France, jusqu’à la fin des années 1960, la pression du contexte économique extérieur influence peu la politique nationale d’aménagement du territoire, l’environnement économique n’étant pas perçu comme un facteur déterminant de la dynamique interne (Guichard, 1965). Ni le SDAU de la région parisienne (1965) ni le Schéma d’aménagement de la Basse Seine (1971) par exemple, n’envisagent la concurrence économique extérieure comme un facteur structurant de ce que l’on nomme aujourd’hui l’Axe Seine. Il faut attendre le début des années 1970 pour que les autorités en charge de l’aménagement présentent l’accroissement de l’attractivité et de la compétitivité du territoire face à la concurrence économique internationale comme un objectif explicite (DATAR, 1973 b, 1975). En 1974, alors délégué à la DATAR, J. Monod affirmait ainsi que « l’ouverture de l’aménagement du territoire sur le monde n’est pas un rêve chimérique ou capricieux : c’est la réponse logique et nécessaire à la libération des échanges, à l’internationalisation des économies et aux effets de la domination ou de l’influence des espaces les uns sur les autres » (1974, p. 145). Dans le contexte d’accroissement des flux d’investissements étrangers, Paris devient, selon la DATAR, un atout à valoriser. « La mise en concurrence de Paris, avec d’autres villes, s’insère dans un contexte nouveau : ce qui fait l’attraction internationale d’une ville, ce n’est plus seulement, ni même, précisément, sa puissance économique, sa taille ou sa situation géographique, mais le cadre de vie qui lui est attaché. La ville qu’on aime habiter et qui possède en même temps les activités et les infrastructures d’une grande capitale est un bien de plus en plus rare. Cela explique qu’elle soit soumise à la concurrence, un peu à la manière d’une entreprise de services » (DATAR, 1973a, p. 9). Avec la décentralisation amorcée au cours des années 1980 et le transfert de certaines compétences aux collectivités territoriales, comme le développement économique et l’aménagement du territoire, les nouveaux pouvoirs locaux sont rapidement placés devant la nécessité de développer des stratégies de rayonnement externe et d’intégration dans les réseaux économiques transnationaux, et de renforcer leur attractivité auprès des investisseurs ou des populations hautement qualifiées. Les responsables exécutifs locaux ou régionaux sont incités, par la structure même du cadre concurrentiel, à devenir entrepreneurs du développement de leur territoire, en inventant les éléments stratégiques susceptibles de renforcer leur compétitivité (Harvey, 1989 ; Bouinot, 2002).

14Ce que M. Foucault nomme la « gouvernementalité néolibérale » (1978) devient un « nouveau paradigme » (OCDE, 2008) qui percole progressivement depuis l’échelle européenne, à partir de la fin des années 1940, jusqu’aux niveaux les plus bas de la hiérarchie des territoires de l’action publique. Aujourd’hui, la politique de concurrence érigée au sein de grandes organisations intergouvernementales comme l’Union européenne a fini par former un environnement normatif qui contraint les marges de choix dont disposent les élus locaux, régionaux et nationaux. À moins d’envisager une sortie du système, comme le préconisent par exemple les partisans de la « démondialisation » (Sapir, 2010) ou certains partis politiques souverainistes, les libertés locales et la souveraineté nationale se trouvent forcément limitées par la contrainte de la concurrence économique transnationale. Cette situation explique alors comment la décentralisation institutionnelle, loin d’avoir permis un élargissement de la gamme des actions publiques possibles, en est venue à soumettre les politiques locales et régionales à la discipline de la concurrence extérieure, incitant chaque territoire à accroître son potentiel de compétitivité pour s’adapter en permanence aux mutations du contexte géoéconomique international.

15L’idée d’envisager la vallée de la Seine comme un axe de développement, telle qu’elle s’est exprimée dans le débat public depuis 2009, puise directement dans cette vision néolibérale de l’organisation économique du monde, dans laquelle l’ordre international conditionne les politiques possibles à tous les échelons inférieurs.

3. L’Axe Seine, un projet d’aménagement néolibéral

3.1. Un argumentaire néolibéral

16Les arguments avancés par les divers acteurs impliqués dans les différents projets de coopération à l’intérieur de l’Axe Seine s’appuient sur l’idée que l’aménagement de la métropole parisienne doit s’élargir jusqu’à l’estuaire de la Seine afin de permettre au nouvel ensemble de peser davantage dans la compétition économique internationale. Il s’agit non seulement de permettre aux ports de la Basse Seine et de la façade de la Manche de disposer des conditions logistiques leur permettant de concurrencer leurs rivaux du Northern Range, en particulier les ports d’Anvers et de Rotterdam, mais également d’ouvrir la métropole parisienne sur la mer, disposition présentée par divers acteurs (A. Grumbach, J. Attali, N. Sarkozy) comme la condition de son rayonnement mondial. Il y aurait donc un intérêt mutuel de la part des acteurs, normands et franciliens, à coopérer, la transformation de la vallée de la Seine en « gateway » devant permettre au nouveau complexe métropolitain et portuaire d’être plus performant, de devenir plus attractif et d’atteindre la masse critique suffisante pour s’imposer comme un pôle majeur dans l’économie mondiale (document 4).

Document 4 – « Seine Gateway », vision développée par les agences d’urbanisme de l’Axe Seine (2011)

Document 4 – « Seine Gateway », vision développée par les agences d’urbanisme de l’Axe Seine (2011)

Source : APUR et al., 2011.

17Ce discours affirmé avec force par l’ancien président de la République est également partagé par les experts et par les élus locaux de droite et de gauche concernés par le projet. Le recueil des prises de position exprimées dans les médias par les différents responsables institutionnels montre que la compétition géoéconomique représente, de loin, le principal argument utilisé pour justifier le projet d’Axe Seine (document 5). Les éléments liés à l’environnement ou au cadre de vie des populations (qualité écologique, animation culturelle, offre de mobilité quotidienne) sont relégués au second rang. Par rapport au projet initialement présenté par l’architecte A. Grumbach, on observe donc une réduction des ambitions et une focalisation de plus en plus importante sur les enjeux géoéconomiques (attractivité et rayonnement du territoire, intégration portuaire, développement des activités productives).

Document 5 – Comptabilisation des arguments avancés dans le débat public par les principaux responsables institutionnels pour justifier l’intégration territoriale de l’Axe Seine

Document 5 – Comptabilisation des arguments avancés dans le débat public par les principaux responsables institutionnels pour justifier l’intégration territoriale de l’Axe Seine

Note méthodologique
Cette base de données a été réalisée à partir de la recension des arguments avancés par les responsables politiques concernés par l’Axe Seine et relayés par les médias. Le corpus a été établi à partir des articles publiés dans la presse écrite d’actualité générale, régionale et nationale, contenant les occurrences suivantes : « Axe Seine » ou « Grumbach » + « Havre » sur la période allant de juin 2008 à juillet 2011. En tout, 336 articles ont pu être pris en compte. La base de données a été construite à partir de la correspondance des opinions exprimées avec les six arguments génériques qui figurent dans la première ligne du tableau. La comptabilisation des arguments s’est ensuite appuyée sur le relevé des prises de position publiées dans la presse. Ainsi, une même déclaration publique a pu être comptée deux fois si plusieurs titres de presse en ont rendu compte, mais les propos non repris par les journaux n’ont pas été intégrés (sauf les déclarations effectuées au cours des deux colloques de l’Axe Seine, 03/05/2010 et 23/05/2011, lesquels ont fait l’objet d’une diffusion en ligne). Enfin, un même argument exprimé plusieurs fois dans le même article ne compte qu’une fois.

18Les justifications développées par les différentes autorités politiques impliquées dans le cadre de l’Axe Seine montrent une soumission à la discipline néolibérale de la concurrence, aujourd’hui complètement intériorisée et acceptée par la plupart des décideurs. Aucun des élus ayant eu l’occasion de s’exprimer publiquement à propos de l’Axe Seine depuis 2009 n’a remis en cause ou n’a contesté explicitement la pertinence du cadre moral induit par la logique de la concurrence : celle-ci apparaît comme une nécessité évidente.

3.2. L’Axe Seine dans la vision néolibérale de l’organisation du monde

19Le projet d’Axe Seine n’est bien entendu pas un cas isolé. Ce principe de soumission à la logique de la concurrence économique internationale, fondement de la doctrine néolibérale originelle, est un trait caractéristique de l’imaginaire politique contemporain (Gerber, 2012). Pour rendre compte de la façon dont l’Axe Seine s’intègre dans cette vision néolibérale de l’espace mondial, il est possible d’en proposer une représentation chorématique (document 6).

Document 6 – Représentation chorématique de la situation géographique de l’Axe Seine dans la vision néolibérale de la mondialisation

Document 6 – Représentation chorématique de la situation géographique de l’Axe Seine dans la vision néolibérale de la mondialisation

20En s’affranchissant des métriques topographiques de la cartographie habituelle, cette figure chorématique permet de faire apparaître l’intégration des différents niveaux scalaires d’organisation de l’espace néolibéral :

  • si l’on considère le monde comme un système géoéconomique intégré (échelle macro), l’Europe en est évidemment l’un des pôles, relié par des échanges permanents aux États-Unis, à l’Amérique latine, à la Russie et à l’Extrême-Orient.

  • à l’intérieur de ces systèmes géoéconomiques régionaux (échelle méso), les systèmes nationaux se greffent sur le trafic mondial, en tirant profit de la possibilité qui leur est ainsi donnée d’y participer. Au sein du système géoéconomique européen, le Northern Range est l’axe principal de passage du flux mondialisé, sur lequel peuvent se raccorder les systèmes nationaux anglais, allemand, français.

  • à l’échelle de la France (échelle micro), le système géoéconomique national s’organise selon cette logique : Paris et la région capitale se greffent sur le Northern Range par l’Axe Seine de Paris au Havre, ou sinon par l’intermédiaire d’Anvers.

21Le projet d’aménagement de l’Axe Seine postule donc la nécessité d’une adaptation des territoires locaux et régionaux au cadre géoéconomique de la mondialisation néolibérale. Il s’ensuit une subordination des projets territoriaux vis-à-vis des flux qui structurent la polarisation de l’espace économique mondial (Veltz, 2002). Pour reprendre une phrase d’O. Mongin (2005), « dans la ville médiévale les lieux contrôlaient les flux, aujourd’hui les flux font pression sur les lieux ». Dans cette conception néolibérale de l’aménagement, la connexion des territoires aux grands circuits d’échanges économiques devient un enjeu crucial, vécu par les responsables politiques et par les décideurs économiques comme une priorité absolue. Il s’agit alors, conformément aux préconisations originelles du journaliste néolibéral W. Lippmann, d’« adapter l’ordre social à l’économie nouvelle » (1938). Il en ressort un imaginaire géoéthique spécifique, dans lequel les territoires sont envisagés comme des supports d’aménités économiques à stimuler et à faire fructifier, dans un espace entièrement organisé par le régime de la concurrence, de la libre circulation et de la libre implantation des marchandises et des facteurs de production. Les ressources environnementales, les disponibilités foncières, les infrastructures matérielles, les équipements collectifs, les compétences humaines et la notoriété des territoires sont perçus comme autant de facteurs de puissance géoéconomique, qui conditionnent la capacité des responsables institutionnels à concevoir des projets (Pinson, 2009).

22Ce discours invitant à concevoir le développement local dans le cadre d’une compétition globale n’aboutit pas à l’apologie d’une concurrence désordonnée, où chaque territoire se trouverait obligé de s’engager dans une lutte sauvage contre tous les autres, mais il s’accompagne, en parallèle, d’un argumentaire appelant à la coopération des territoires à toutes les échelles (ports et collectivités territoriales normandes, État et opérateurs de transport nationaux, Union européenne), la mobilisation collective devant permettre de peser davantage dans le système économique mondial.

4. Une rhétorique anxiogène au service de la mobilisation collective

4.1. Le spectre du déclassement et la légitimation du sursaut de compétitivité

23Depuis 2009, l’obligation d’accroître la compétitivité de l’Axe Seine est répétée comme un leitmotiv par la plupart des responsables politiques impliqués dans le projet. Lors d’un déplacement au Havre le 16 juillet 2009, le président N. Sarkozy a ainsi pu annoncer la nécessité impérieuse d’élargir le Grand Paris jusqu’à l’estuaire de la Seine car, selon lui, « sinon, des villes comme le Havre ne survivront pas parce que les autres ne nous attendent pas. Votre concurrent, ce n’est pas Marseille, c’est tous les autres ports du Nord de l’Europe qui n’attendent pas que Le Havre se modernise. Ils l’ont fait ce travail de modernisation, avant nous » (16/07/2009). La situation semble donc urgente, et l’ancien président n’a cessé, au cours de son mandat, d’exprimer son refus de voir Paris et, dans son sillage, la vallée de la Seine, subir un déclassement interprété comme une catastrophe.

24De son côté, le rapport Paris et la Mer (2010), dirigé par J. Attali, constitue sans doute le document qui traduit de la façon la plus aigüe l’inspiration néolibérale qui préside au projet de coopération des métropoles de l’Axe Seine. Selon l’auteur principal, « les métropoles de la vallée de la Seine ne peuvent survivre l’une sans l’autre ; Paris ne saura se passer ni de Rouen ni du Havre, qui ne sauront elles-mêmes se passer de Paris. Ces villes ont ainsi leur destin lié. Si l’une d’entre elles perd, les autres perdent. L’enjeu français est, sans aucun doute, dans la réussite de ce projet qui relie la capitale à la mer, qui renoue la culture nationale à la culture maritime, qui ouvre la France et l’Europe sur le monde de demain » (p. 13). La compétition internationale exercée par les villes concurrentes rendrait même la situation extrêmement urgente. Intervenant lors du colloque du 4 mai 2010, la perspective du déclin et le spectre de la mort sont encore plus brutalement affirmés par J. Attali : « Cet accord est fondamental car c’est de lui que dépend la survie même de Paris. Il n’y aura pas de Grand Paris simplement tourné vers lui-même. Rouen disparaîtra comme petite ville moyenne dortoir et Le Havre continuera à décliner au regard de Rotterdam, au regard d’Anvers pour être un petit port sans lien avec le reste. La France elle-même souffrira terriblement de la disparition de ce projet […] car il n’y a pas de grande ville mondiale qui ne soit un port. Aucune capitale n’a jamais été autre chose qu’une ville liée à la mer. Paris, sans lien à la mer, c’est-à-dire sans lien avec Rouen et Le Havre, disparaîtra dans les profondeurs du classement mondial » (4/5/2010). Dans cette vision catastrophiste de l’aménagement, que J. Attali partage avec l’ancien président de la République, le monde extérieur est perçu comme un horizon menaçant, livré à la lutte économique de tous contre tous et où seuls les territoires, les villes ou les ports les plus performants peuvent espérer accéder à la grandeur et à l’excellence, en attirant les ressources extérieures indispensables à leur survie. Les villes de Rouen et du Havre ne sont perçues que comme des ports en passe d’être surclassés par ceux du Nord de l’Europe, tandis que pour Paris « le risque de devenir une ville-musée s’accentue » (Attali, 2010, p. 17). Ce discours anxiogène à propos d’une mondialisation économique dans laquelle les territoires locaux et nationaux auraient une vocation prédéterminée à entrer en concurrence fait partie de l’arsenal rhétorique habituel de l’idéologie néolibérale.

25L’usage de la peur et la perspective du déclin sont utilisés pour mieux justifier la nécessité, apparemment vitale, d’améliorer l’attractivité des territoires grâce à des coopérations locales. Loin d’être contredite ou même discutée par les élus locaux, cette hantise de la décadence est largement réinvestie dans le cadre d’une rhétorique du sursaut pour justifier la mobilisation et la coordination des forces locales et régionales autour de la conformation à l’impératif concurrentiel.

26À force d’être répétées et de saturer le débat public, les préconisations propres à la gouvernementalité néolibérale finissent par s’imposer comme une grille de lecture évidente et incontournable. L’ensemble des acteurs impliqués dans le projet de l’Axe Seine semblent ainsi partager la conviction que la mondialisation économique imposerait à tous les acteurs territoriaux, quelle que soit leur échelle d’intervention, de se plier à la logique de la compétition, sauf à prendre le risque de se voir mis en difficulté par des concurrents plus véloces (documents 5 et 7).

4.2. Une vision entrepreneuriale de l’aménagement et de la coopération territoriale

27Dans ce contexte géopolitique externe perçu comme instable et menaçant, les collectivités territoriales sont considérées comme responsables de leur propre niveau de compétitivité, qualité indispensable à leur salut. Comme le souligne L. Brawley, dans la doxa néolibérale, « les villes, elles aussi et comme les citoyens, sont déclarées responsables de leur sort dans un environnement régi par la logique du marché » (2009). Chaque responsable territorial est ainsi incité à se prendre en charge et à développer des stratégies de valorisation, d’exploitation et d’attraction, à s’adapter à l’évolution de l’environnement économique global et à faire preuve de souplesse et de flexibilité, car comme le dit J. Attali « une place de leader n’est jamais acquise » (p. 36). La remise en cause permanente des acquis exigerait ainsi l’anticipation des mutations à venir, par l’innovation et l’investissement dans les futurs gisements de richesse et d’emplois que sont censés devenir, par exemple, la logistique ou les nouvelles énergies (cf. les pôles de compétitivité Nov@log et Moveo, implantés en Île-de-France et en Normandie).

28Les responsables territoriaux sont amenés à soumettre leurs choix politiques à des calculs de coûts et d’avantages et à développer des stratégies de rentabilisation. G. Bachelay, vice-président de la région Haute-Normandie, adjoint au maire de la commune de Cléon et secrétaire national du parti socialiste (PS), considère ainsi que « la puissance publique a un rôle de stratège » (23/05/2011). Les territoires sont envisagés comme de véritables entreprises à « manager », comme du capital fixe à faire fructifier en captant des flux bénéfiques d’investissements. Le maire UMP du Havre, É. Philippe, peut ainsi affirmer que « plus que l’argent de l’État et des collectivités territoriales, c’est l’argent des autres qui nous intéresse. Nous devons attirer chez nous les capitaux publics et privés du monde entier, les convaincre et les inciter à venir s’investir ici, chez nous, parce que c’est à la fois intelligent et profitable » (23/05/2011).

29De son côté, pour l’État, le soutien au projet et le financement public d’une nouvelle ligne ferroviaire, dont le coût est estimé à plusieurs milliards d’euros, ne correspond pas à l’octroi d’un privilège ou d’une faveur envers telle population, telle ville ou telle région, mais bien à une façon pour lui de relever le défi de la compétition mondiale en misant sur la carte maîtresse que représenterait pour lui la transformation de l’agglomération parisienne en métropole maritime de niveau mondial. La rhétorique des grands travaux est ainsi réintégrée dans la vision néolibérale de l’aménagement sous la forme d’un « patriotisme économique », lui aussi soumis à la discipline de la concurrence mondiale. Les élus locaux et régionaux de l’Axe Seine peuvent alors utiliser l’argument néolibéral du sursaut de compétitivité pour justifier l’orientation de la politique d’investissement de l’État en direction de leurs territoires. Avec le projet de l’Axe Seine, il ne s’agit pas de répondre à un objectif d’équité territoriale, visant par exemple à réparer une injustice liée au fait que la Normandie serait la seule région continentale, avec le Limousin et le Massif central, à ne pas être desservie par une ligne à grande vitesse. L’objectif est plutôt de miser sur l’atout crucial que représente le potentiel productif de la vallée de la Seine, notamment dans plusieurs secteurs stratégiques comme les activités industrielles, portuaires et logistiques (Frémont, 2013), afin d’en faire un gateway couplé à la ville mondiale qu’est Paris, et ainsi de rivaliser avec les autres grands ensembles portuaires et métropolitains du Nord-Ouest de l’Europe.

  • 5  Groupement d’intérêt économique regroupant les ports du Havre, de Rouen et de Paris pour mutualise (...)
  • 6  Communauté d’agglomération Rouen-Elbeuf-Austreberthe.
  • 7  Communauté de l’agglomération havraise.

30Les promoteurs de l’Axe Seine peuvent alors célébrer tout à la fois la solidarité locale entre les collectivités territoriales alignées le long de la vallée de la Seine et le soutien de l’État, soucieux de restaurer la grandeur nationale par le biais du développement de la région capitale. Le spectre du décrochage de la dynamique économique mondiale, agité avec plus ou moins d’emphase selon les interlocuteurs, permet alors de rassembler les acteurs autour d’un projet consensuel de redressement compétitif, selon une logique de coopération interterritoriale (Vanier, 2008) fonctionnant en dehors de tout cadre réglementaire. La nécessité de faire face à la concurrence d’Anvers et Rotterdam a ainsi permis en 2012 au commissaire au développement de la vallée de la Seine (2011-2012), Antoine Refunacht, de convaincre les autorités portuaires du Havre, de Rouen et de Paris de constituer le GIE HaRoPa5. En ce sens, les initiatives gouvernementales lancées par l’État en faveur du développement économique de la vallée de la Seine, dans un contexte de concurrence géoéconomique accru, ont joué un rôle bien plus efficace pour mobiliser les acteurs locaux et les inciter à coopérer que les dispositifs institutionnels créés par la réforme des collectivités territoriales (décembre 2010). Il est à ce titre significatif de constater que les « pôles métropolitains » créés en Normandie en 2012 ne sont pas à l’échelle de l’Axe Seine, la CREA6 et la CODAH7 préférant s’associer à de petites intercommunalités périphériques plutôt que de s’agréger en réseau métropolitain régional le long de la vallée de la Seine et d’intégrer l’agglomération caennaise (Brennetot, 2013).

31Depuis 2012, la réduction des dépenses d’infrastructures de transport prévue dans le cadre du Schéma national de mobilité durable ainsi que la hiérarchisation des projets prioritaires confiée à la commission « Mobilité 21 » ont suscité des inquiétudes chez les responsables locaux et régionaux de l’Axe Seine. Beaucoup d’entre eux se sont rassemblés pour exercer un travail de lobbying (pétitions, déclarations publiques, interpellations dans les médias, demande d’audition auprès de la commission Mobilité 21), afin de faire valoir la nécessité de doter l’Axe Seine d’équipements à la hauteur de l’enjeu économique que représente le redressement productif du pays, le contexte d’austérité budgétaire nationale ne faisant pas disparaître l’injonction néolibérale à la compétitivité. Outre l’implication des différents élus, l’Association pour la promotion de la LNPN, qui rassemble différents représentants socioéconomiques de l’Axe Seine8, considère que le premier argument en faveur de cette infrastructure repose sur l’idée qu’il s’agirait d’« un projet qui participera au redressement de la France », car « la LNPN, en dégageant des sillons ferroviaires sur les lignes classiques au profit du fret et en facilitant la mobilité des personnes, répond à de multiples enjeux de dimensions nationale et européenne : concrétisation d’un grand projet de développement territorial, relance de la vocation maritime de la France, développement d’activités portuaires directes et induites9 ». On notera que suite à la forte mobilisation des responsables locaux et régionaux, justifiée par l’ambition d’ouvrir le Grand Paris sur l’économie maritime internationale grâce à l’estuaire de la Seine, notamment auprès du président P. Duron, président de la commission Mobilité 21 et député-maire de Caen, le plus cher des projets classés comme « prioritaires » par la commission concerne la construction d’un nouveau tronçon ferroviaire entre Paris et Mantes-la-Jolie, premier élément d’une éventuelle future LNPN10.

Conclusion

32Le recours à la grille d’analyse de la gouvernementalité néolibérale permet de saisir le contexte axiologique dans lequel est conçu depuis cinq années le projet métropolitain de l’Axe Seine. Si ce projet est bien nouveau par son étendue, incluant Paris, la Seine et le triangle des grandes villes normandes (Caen, Le Havre et Rouen), ainsi que par le caractère spontané de la dynamique multiscalaire du jeu d’acteurs que les propositions de l’architecte A. Grumbach ont enclenchée, les valeurs sur lesquelles il s’appuie renvoient, en revanche, à un néolibéralisme dont les racines sont anciennes. L’exemple de l’Axe Seine montre ainsi comment la « gouvernance » décentralisée des territoires locaux, régionaux et nationaux se déploie à l’intérieur des cadres transnationaux de la « gouvernementalité » néolibérale mise en place, de façon progressive, depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale.

33L’analyse du discours des acteurs et des visions de l’espace géographique qu’ils véhiculent permet de démontrer l’existence, par-delà les différents clivages (partisans, géographiques, etc.), d’impensés idéologiques d’inspiration authentiquement néolibérale. Ce constat autorise à remettre en cause l’idée selon laquelle tout usage du néolibéralisme comme catégorie analytique résulterait d’une « vision typiquement paranoïde des choses » développée par des intellectuels « ultra-antilibéraux » (Wolfelsperger, 2006). En resituant le néolibéralisme dans le contexte de sa formulation originelle, il devient au contraire possible de comprendre que cette pensée collective existe bien, et qu’elle ne correspond ni à une illusion de l’observateur, ni à un projet extrémiste d’origine anglo-étatsunienne visant à abolir toute forme d’intervention publique. Ce faisant, il devient aussi possible de saisir pourquoi le néolibéralisme en est venu à pouvoir convaincre un aussi grand nombre de responsables politiques, de droite et de gauche. Le contexte normatif dans lequel l’internationalisme néolibéral s’est déployé explique alors comment s’est fabriqué le consensus observé aux échelles inférieures.

  • 11  Il ne dit rien alors de la politique agricole commune laquelle est fondée sur d’autres principes.

34Dans la pensée néolibérale originelle, la concurrence n’est pas conçue comme une manière d’éliminer les plus faibles, à l’image du libéralisme évolutionniste d’H. Spencer, abondamment critiqué par les premiers néolibéraux, mais plutôt comme un dispositif disciplinaire mutuellement avantageux, capable de contenir la politique des États à l’intérieur d’un cadre normatif strict, fondé sur le multilatéralisme, le libre-échange et le respect du mécanisme des prix (Lippmann, 1938 ; Audier, 2007). La prospérité censée découler d’un tel ordre est conçue comme un moyen de convaincre les États de renoncer à la tentation du nationalisme économique, pratique considérée par les premiers néolibéraux comme une source d’instabilité internationale et un risque majeur pour la paix entre les nations. Pendant longtemps, les premiers néolibéraux ont envisagé l’ordre économique international mis en œuvre après la Seconde Guerre mondiale par les États-Unis et par les pays d’Europe de l’Ouest comme une réalisation positive de l’internationalisme néolibéral (Hatry, 1957). En 1977, J. Rueff se félicitait encore de façon explicite, du caractère « néolibéral » des politiques permises grâce à la construction européenne11. La réinterprétation critique du « néolibéralisme » qui s’opère alors en Amérique, assimilant hâtivement ce courant de pensée aux préconisations minarchistes de la seconde École de Chicago, intervient à un moment où l’ordre concurrentiel imaginé par les premiers néolibéraux européens est de plus en plus envisagé comme une évidence par les responsables politiques, le préfixe « néo » ne se justifiant plus et finissant par disparaître peu à peu (Denord, 2007). L’idéal concurrentiel des partisans de la construction européenne n’en demeure pas moins solide (Delors, 1994), le normes qu’ils mettent en œuvre restreignant à l’intérieur du cadre d’une concurrence « libre et non faussée » les marges dont disposent les acteurs intervenant aux échelons inférieurs pour conduire des projets.

35Le consensus politique observé en faveur d’un sursaut de compétitivité à propos du projet de l’Axe Seine montre que cette injonction a percolé aux différents niveaux de l’action publique au point d’être aujourd’hui complètement intériorisée. Non seulement les promoteurs locaux, régionaux et nationaux de l’axe Paris-Seine-Normandie n’envisagent pas de déroger au respect de la libre concurrence, mais ils en font de surcroît un motif de mobilisation collective et un objectif prioritaire du projet qu’ils élaborent ensemble, l’intégration réciproque de l’agglomération parisienne et du hub industrialo-portuaire de la Basse-Seine (Le Havre et Rouen) devant contribuer à un sursaut de compétitivité pour l’ensemble des territoires impliqués. La focalisation sur l’impératif de compétitivité se traduit alors par une réduction des ambitions du projet initial proposé par A. Grumbach en 2009, lequel comprenait également des objectifs d’amélioration du cadre de vie ou de préservation des équilibres écologiques et paysagers, désormais relégués à l’arrière-plan. Parmi les trois piliers du développement durable, l’« économie » s’impose de fait comme l’objectif majeur des promoteurs de l’Axe Seine, la crise dans laquelle la zone euro est aujourd’hui plongée expliquant sans doute en partie cette insistance autour du redressement de compétitivité.

36À la différence des justifications apportées par les premiers néolibéraux, l’exemple de l’Axe Seine montre cependant que nombre de responsables de l’aménagement ne présentent plus la soumission à la concurrence économique internationale comme une source de paix et de prospérité entre les nations, c’est-à-dire comme une ambition positive, mais plutôt comme une nécessité imposée par une mondialisation économique devenue incontournable et implacable, exigeant de chaque territoire qu’il fasse désormais preuve de l’excellence qui, seule, lui permettra d’être attractif vis-à-vis de l’extérieur. Au lieu de revendiquer le caractère libéral, ou néolibéral, de leur projet, les concepteurs de l’Axe Seine, les collectivités, l’État et les décideurs économiques préfèrent le justifier par un fatalisme anxiogène, comme s’il n’y avait pas d’alternatives ou même d’ajustements possibles. Une telle naturalisation de la concurrence, liée au déni du caractère néolibéral des objectifs du projet et du cadre normatif dans lequel il est conçu, prend le risque d’être rejeté par ceux qui, à divers titres, réclament une autre mondialisation, moins angoissante, plus soucieuse d’équité, de sécurité économique et sociale ou de respect des qualités environnementales. En érigeant la compétitivité en urgence impérative, les décideurs politiques et économiques de l’Axe Seine s’exposent au danger, non seulement d’échouer à créer l’attractivité qu’ils souhaitent générer, mais également d’être accusés d’avoir une vision résignée et réductrice du développement, indifférente aux effets sociaux et environnementaux de la concurrence économique transnationale sur les territoires qu’ils représentent.

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Bibliographie

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Annexe

Document 7 – Exemples d’arguments avancés par les différents responsables institutionnels qui se sont exprimés dans le débat public pour justifier une lecture néolibérale de l’Axe Seine

Antoine Rufenacht

Ancien maire UMP du Havre, Ancien président de la CODAH, commissaire au développement de l’Axe Seine

« La capacité de la France et de sa capitale à tenir leur rang dans la compétition mondiale. (…) Paris, Rouen et Le Havre ont chacun des atouts. Réunis, rassemblés ils peuvent lutter avec les territoires les plus dynamiques. Mais les autres ne sont pas immobiles. Anvers, Rotterdam, Shanghai, Tokyo, New York, ne nous attendent pas. Si nous voulons avoir une chance, nous devons avancer rapidement »

Colloque

Paris-
Rouen-
Le Havre

04/05/2010

Bruno Le Maire

Ministre de l’Agriculture et de l’Aménagement du territoire, chef du groupe UMP au conseil régional de Haute-Normandie

« Il est inacceptable que la France ne cesse de perdre des parts de marché. […] Il y a de la valeur à capter. Peut-on accepter que les deux tiers des conteneurs qui arrivent en France transitent par des ports étrangers? Peut-on accepter qu’Anvers soit le premier port utilisé par nos exportateurs? Nous devons réussir à faire transiter une plus grande part des exportations françaises par nos propres ports. »

Colloque

Axe Seine Acte 2

23/05/2011

Édouard Philippe

Maire UMP du Havre, président de la CODAH

« De quoi s’agit-il? D’ouvrir la région capitale, donc la France, sur sa façade maritime. De brancher notre pays sur le commerce mondial. À l’heure où on parle d’immatériel, de virtuel, d’image, il s’agit d’appréhender la réalité du monde. Il s’agit tout simplement de permettre à la France de continuer à être un pays qui compte. D’être l’un de ces pôles du monde multipolaire qu’on nous décrit. Un de ces espaces de prospérité et de stabilité dans un monde qui en compte finalement peu. Une de ces zones par où passent les flux qui font vivre notre planète: flux d’idées, flux de personnes, flux de marchandises. Aujourd’hui, tout procède de cette logique de flux et de la conviction que pour compter, la France doit s’ouvrir sur sa façade maritime et remettre à l’endroit une politique maritime et portuaire qui a trop souvent tendance à se faire à Anvers. […] Ce qui me paraît clair, en revanche, c’est que dans le monde qui vient, la France aura besoin, pour exister, pour préserver ses intérêts et ses choix, de constituer un de ces pôles. Si la France ne veut pas devenir la périphérie de l’Europe et la banlieue du monde, elle doit jouer cette carte. […] Le monde ne nous attendra pas. »

Colloque

Paris-
Rouen-
Le Havre

23/05/2011

Philippe Duron

Maire PS de Caen, président de la communauté d’agglomération Caen la Mer, député de la 1e circoncription du Calvados

« Les villes qui ne bénéficient pas d’une desserte moderne s’éloignent des centres de décision ou de la ville monde qu’est Paris. […] La vraie concurrence n’est pas entre Rouen, Le Havre et Caen. La vraie concurrence elle est entre nos villes et les villes françaises les plus importantes. Elle est entre nos villes et les villes européennes. […] L’enjeu le plus important pour nos territoires, c’est l’intégration dans les réseaux métropolitains au niveau mondial. C’est la capacité d’exister sur le plan universitaire et d’être visible. C’est la capacité en matière de recherche d’avoir des coopérations qui soient également à la bonne échelle. C’est la capacité de produire de la créativité artistique qui soit elle aussi dans des réseaux internationaux ».

Colloque

Paris-
Rouen-
Le Havre

04/05/2010

Valérie Fourneyron

Maire PS de Rouen, députée de la 1e  circonscription de la Seine- Maritime

« On s’est un peu tourné le dos, un peu opposés. Les enjeux qui nous réunissent autour simplement de la concurrence. […]. La concurrence des ports normands ce n’est pas entre eux, c’est bien Anvers et Rotterdam. »

Colloque

Paris-
Rouen-
Le Havre

04/05/2010

Laurent Fabius

Président PS de la CREA, député de la 4e circonscription de la Seine- Maritime

« Nous appuyant sur notre façade maritime, sur notre fleuve et sur notre hinterland, nous avons vocation […] à jouer dans la même division que les plus grands pôles, Anvers, Rotterdam, Hambourg et tous les autres. »

Colloque

Paris-
Rouen-
Le Havre

04/05/2010

Bertand Delanoë

Maire de Paris

« Contrairement à ce que disait mon ami Jacques Attali, Paris ne craint aucun déclin. […] Paris n’est pas menacé d’être Venise même s’il en a quelques aspects culturels auxquels nous tenons. Paris est une ville qui crée et qui est une ville de son temps. Mais une capitale du monde […] qui n’a pas de port au XXIe siècle est une capitale à qui il manque quelque chose d’essentiel. […] Aucune de nos populations n’accepterait de se développer comme Sao Paulo ou Pékin. Nous sommes la vieille Europe, nous sommes un pays qui a des valeurs, qui a aussi besoin de cohésion sociale, de cohésion de la société, qui a besoin de sens mais qui n’est pas dispensé de relever les défis de la compétition mondiale. Pour relever les défis de la compétition mondiale, nous avons besoin d’unir nos forces. »

Colloque Paris-
Rouen-
Le Havre

04/05/2010

Jean-Louis Borloo

Député de la 21e circonscription du Nord, ancien ministre de l’Écologie

« Il s’agit également de renforcer la compétitivité de nos ports, de développer massivement le transport fluvial et de créer de nouvelles activités économiques autour des écotechnologies. […] En revanche, si nous voulons faire face à la concurrence des ports d’Europe du Nord, nous devons absolument travailler en équipe. »

Paris Normandie

06/07/2010

Hervé Morin

Maire NC d’Épaignes, conseiller général de l’Eure député de la 3e circonscription de l’Eure

« Le problème du Grand Paris c’est qu’il renvoie à la question suivante: la région est-elle assez puissante, assez influente, pour se développer à la hauteur de ses potentiels? En réalité, ce n’est pas le Grand Paris qui est un problème, mais la petite Haute-Normandie! »

Paris Normandie

10/02/2010

Alain Le Vern

Président PS du conseil régional de Haute- Normandie, sénateur de Seine- Maritime

« Ceux qui vont réussir sont ceux qui auront quelques longueurs d’avance. Aussi, il faut être capables d’attirer les compétences pour servir la logistique. »

Paris Normandie

09/06/2011

Jean-François Lamour

Conseiller UMP de Paris député de la 13e circonscription de Paris

« Il est donc primordial de faire de la Seine l’axe central d’une “ville-monde”, à l’opposé d’une “ville-musée” recroquevillée sur elle-même. »

Les Échos

23/08/2010

Alain Lambert

Président du conseil général de l’Orne

« Cette volonté confirme mon engagement pris lors des primaires pour les élections régionales d’ouvrir la Normandie au train à grande vitesse, et d’accéder ainsi à Paris dans des conditions de fiabilité et de rapidité conformes aux exigences de la compétitivité de notre territoire. »

Ouest France

20/05/2009

Laurent Logiou

Président du groupe PS de la ville du Havre vice-président du conseil régional de Haute- Normandie

« Pour se forger une place au plan international, nous devons agir sur plusieurs leviers, comme la logistique et la recherche. »

« Il faudrait voir plus grand. […] Je suis inquiet du retard que l’on prend par rapport aux autres. »

Le Point Paris Normandie

09/04/2009

09/06/2011

Frédéric Sanchez

Maire PS de Petit-Quevilly vice-président de la CREA, vice-président du conseil général de Seine-Maritime

« Les infrastructures ferroviaires ne sont pas à l’échelle de la compétition internationale et des ambitions de cette région qui sont les ambitions du pays. […] Il faut résolument améliorer les infrastructures. »

Colloque Axe Seine Acte 2

23/05/2011

Jean-Baptiste Gastinne

Conseiller municipal du Havre, conseiller régional de Haute-Normandie

« Le gateway, c’est ce qui doit permettre d’être plus compétitif. On a un peu de retard. C’est ce qui doit permettre de rattraper le retard et c’est une urgence

parce que […] dans 5 ou 6 ans on aura le canal Seine-Nord et ce canal Seine-Nord va accroître une compétitivité, une concurrence qui est déjà très forte

entre le port du Havre et ses concurrents. »

Colloque Axe Seine Acte 2

23/05/2011

Alain Cousin

Député (UMP) de la Manche

« C’est l’opportunité du siècle! […] À nous de jouer dans la cour des grands avec le Grand Paris. »

L’Express

25/02/2010

Antoine Grumbach

Architecte, Grand prix de l’urbanisme 1992, auteur du projet “Seine Métropole”

« Paris, si elle veut rester dans le peloton restreint des villes de rang mondial au XXIe siècle, doit se projeter dans la très grande échelle de la mondialisation, dont le transport maritime est l’épine dorsale. »

Le Figaro

12/03/2009

Dominique Dhervillez

Directeur de l’agence d’urbanisme du Havre

« La bataille commerciale se joue en ce moment. Si nous ne réagissons pas, nous sommes morts. »

« Pour les concurrencer, mais aussi pour permettre à l’Europe d’être puissante, nous devons avoir des ports adaptés, nous allons faire comme eux. »

L’Express Paris Normandie

15/12/2010

20/05/2011

Jérôme Monod

Ancien délégué de la DATAR

« Il faut que Le Havre soit, avant d’être le port de Paris, la porte ouverte sur le monde dans la mesure où le commerce international se développe […] Parce que

le monde s’est ouvert, la mondialisation a produit ses effets depuis dix ans et l’on s’aperçoit que c’est le moment où il faut le faire. Demain, ce sera trop tard. »

Paris Normandie

01/12/20 09

Katia Planquois

Secrétaire générale de la CFDT en Haute- Normandie

« Parce que ce que nous voulons, c’est une Haute-Normandie très bien placée au plan national et international. […] La CFDT songe qu’en faisant notamment la promotion du Havre, “la place géostratégique acquise lui permettrait de faire mieux que Rotterdam” ».

Paris Normandie

20/05/20 11

Claude Gressier

Président du conseil de coordination interportuaire de la Seine

« C’est effectivement un risque mais c’est aussi une opportunité, à double titre, d’abord une opportunité pour pousser le port du Havre et le port de Rouen à s’améliorer […] Il y a une nouvelle ère qui s’ouvre et dont il faut profiter. […] pour améliorer la compétitivité. »

Colloque Axe Seine Acte 2

23/05/2011

Laurent Castaing

Président du directoire du GPMH

« En additionnant le trafic du Havre et Rouen, nous traitons près de 120 millions de tonnes. Nous sommes un grand port d’Europe, en termes de PIB la région parisienne est une des trois premières d’Europe, le terreau est là, il faut le développer. Si on ne fait rien, si on ne travaille pas ensemble, on ne va pas gagner la bataille. »

Paris Normandie

21/12/2“10

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Notes

1  Prononcé le 26 juin 2007, lors du discours sur le lancement du Grand Paris à l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle.

2  voir le site officiel : http://www.legrandparis.net/

3  Le comptage des articles a été établi à partir des publications de la presse écrite d’actualité générale, régionale et nationale, contenant les occurrences suivantes : « Axe Seine » ou « Grumbach » + « Havre ». Sur la période allant de juin 2008 à juillet 2011, 336 articles ont pu être pris en compte. La courbe en bleu correspond à la moyenne mobile du nombre d’articles publiés sur une période de quatre semaines.

4  Sur les aspects géopolitiques du Grand Paris, voir P. Subra (2009 et 2012).

5  Groupement d’intérêt économique regroupant les ports du Havre, de Rouen et de Paris pour mutualiser leurs moyens en matière d’offre commerciale.

6  Communauté d’agglomération Rouen-Elbeuf-Austreberthe.

7  Communauté de l’agglomération havraise.

8  Cette association réunit les CESER et les chambres régionales de commerce et d’industrie d’Île-de-France, de Haute-Normandie et de Basse-Normandie, la chambre d’agriculture de Normandie, ainsi que divers syndicats et associations d’entreprises ou d’usagers.

9  http://www.la-lnpn-c-maintenant.fr/index.php/pour-vous-convaincre/argument-n-1

10  Alors que la LNPN représentait moins de 5 % des dépenses d’infrastructures de transport annoncées par le gouvernement de F. Fillon (2007-2012), la commission Mobilité 21 lui accorderait désormais, dans un contexte de très forte réduction des dépenses, un peu plus de 30 % du total des sommes envisagées avant 2025 à l’échelle nationale (Commission Mobilité 21, 2013).

11  Il ne dit rien alors de la politique agricole commune laquelle est fondée sur d’autres principes.

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Table des illustrations

Titre Document 1 – Couverture du projet Seine Métropole
Légende Source : Grumbach, 2009.
URL http://metropoles.revues.org/docannexe/image/4788/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 172k
Légende Source : RFF, 2011
URL http://metropoles.revues.org/docannexe/image/4788/img-2.png
Fichier image/png, 275k
Légende Source : RFF, 2012.
URL http://metropoles.revues.org/docannexe/image/4788/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 48k
Titre Document 3 - Nombre d’articles publiés dans la presse régionale et nationale concernant l’Axe Seine entre juin 2008 et juin 20113.
URL http://metropoles.revues.org/docannexe/image/4788/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 64k
Titre Document 4 – « Seine Gateway », vision développée par les agences d’urbanisme de l’Axe Seine (2011)
Légende Source : APUR et al., 2011.
URL http://metropoles.revues.org/docannexe/image/4788/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 196k
Titre Document 5 – Comptabilisation des arguments avancés dans le débat public par les principaux responsables institutionnels pour justifier l’intégration territoriale de l’Axe Seine
Légende Note méthodologiqueCette base de données a été réalisée à partir de la recension des arguments avancés par les responsables politiques concernés par l’Axe Seine et relayés par les médias. Le corpus a été établi à partir des articles publiés dans la presse écrite d’actualité générale, régionale et nationale, contenant les occurrences suivantes : « Axe Seine » ou « Grumbach » + « Havre » sur la période allant de juin 2008 à juillet 2011. En tout, 336 articles ont pu être pris en compte. La base de données a été construite à partir de la correspondance des opinions exprimées avec les six arguments génériques qui figurent dans la première ligne du tableau. La comptabilisation des arguments s’est ensuite appuyée sur le relevé des prises de position publiées dans la presse. Ainsi, une même déclaration publique a pu être comptée deux fois si plusieurs titres de presse en ont rendu compte, mais les propos non repris par les journaux n’ont pas été intégrés (sauf les déclarations effectuées au cours des deux colloques de l’Axe Seine, 03/05/2010 et 23/05/2011, lesquels ont fait l’objet d’une diffusion en ligne). Enfin, un même argument exprimé plusieurs fois dans le même article ne compte qu’une fois.
URL http://metropoles.revues.org/docannexe/image/4788/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 1,1M
Titre Document 6 – Représentation chorématique de la situation géographique de l’Axe Seine dans la vision néolibérale de la mondialisation
URL http://metropoles.revues.org/docannexe/image/4788/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 1,2M
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Pour citer cet article

Référence électronique

Brennetot Arnaud, Michel Bussi et Yves Guermond, « Le Grand Paris et l’axe Seine », Métropoles [En ligne], 13 | 2013, mis en ligne le 01 décembre 2013, consulté le 25 avril 2017. URL : http://metropoles.revues.org/4788

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Auteurs

Brennetot Arnaud

Maître de conférences en géographie politique UMR CNRS 6266 IDEES, Université de Rouen
arnaud.brennetot@univ-rouen.fr

Michel Bussi

Professeur des Universités UMR CNRS 6266 IDEES, Université de Rouen
michel.bussi@univ-rouen.fr

Yves Guermond

Professeur émérite UMR CNRS 6266 IDEES, Université de Rouen
yves.guermond@orange.fr

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