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Circuler dans la ville sûre et durable : des politiques publiques contemporaines ambiguës, consensuelles et insoutenables

Hélène Reigner, Frédérique Hernandez et Thierry Brenac

Résumés

Les deux politiques publiques traitées de concert dans cet article n’ont, d’un point de vue institutionnel, pas grand-chose en commun. Pour autant, leur mise en parallèle permet d’éclairer les mécanismes par lesquels s’imposent quelques tendances lourdes de la prise en charge des problèmes publics contemporains. En effet, politique de transport et de déplacements et politique de sécurité routière s’inscrivent dans une perspective commune où qualité de vie, durabilité et sécurité se côtoient, au service d’un environnement sûr et sans nuisance. La safe city deviendrait un modèle à atteindre, une réponse aux désordres urbains, en offrant un environnement attractif pour les classes moyennes et supérieures et en contrôlant les comportements incivils.

Nous montrons que la prise en charge de ces deux problèmes publics donne lieu à des rhétoriques et à des pratiques ambiguës dont l’efficacité et la légitimité peuvent être contestées. En ignorant un certain nombre de déterminants macro-sociaux, ces problèmes publics sont dépolitisés. En conséquence, ils donnent lieu à des discours et des pratiques, socialement insoutenables, qui mettent en avant la seule responsabilité individuelle et au sein desquels les rapports sociaux sont euphémisés.

The two public policies dealt with in concert in this article do not have much in common from an institutional point of view. And yet, placing them side by side sheds light on the mechanisms through which certain heavy trends have been imposed in handling contemporary public problems. Indeed, transport and travel policy and road safety policy are part of a common outlook in which the quality of life, sustainability and safety come together, serving a safe environment without nuisances. The safe city has become a model to be achieved, a response to urban disorder, providing an attractive environment for the middle and upper classes and controlling uncivil behaviors.

We demonstrate that the handling of these two public problems gives rise to ambiguous practices and rhetoric whose effectiveness and legitimacy can be questioned. By ignoring a certain number of macrosocial determinants, these public problems are depoliticized. Consequently, they give rise to socially untenable discourses and practices which stress individual responsibility alone and refer euphemistically to social relations.

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Texte intégral

1Les politiques publiques traitées de concert dans cet article n’ont, d’un point de vue institutionnel, pas grand-chose en commun. Elles renvoient à deux secteurs d’action publique distincts : les transports et l’urbanisme pour les premières, la sécurité routière pour les secondes. De surcroît, alors que l’enjeu sécurité routière est fortement cadré par l’Etat, l’enjeu déplacements urbains, certes mis à l’agenda par l’Etat, relève de politiques publiques locales décentralisées à l’échelle des agglomérations. Pour autant, l’hypothèse est faite que leur mise en parallèle permet d’éclairer les mécanismes par lesquels s’imposent quelques tendances lourdes de la prise en charge des problèmes publics contemporains. En effet, politique de transport et de déplacements et politique de sécurité routière s’inscrivent dans une perspective commune où qualité de vie, durabilité et sécurité se côtoient, au service d’un environnement sûr et sans nuisance. Un certain nombre de travaux conduits dans la perspective des Urban Studies mettent en lumière le fait que les villes sont devenues les lieux par excellence de l’accumulation de la richesse dans une économie libérale et globalisée, les lieux aussi à partir desquels s’élaborent les politiques de développement et de compétitivité (Jessop, 2002 ; Brenner, 2004 ; Brand, 2007). Les politiques publiques post-fordistes ou post-keynésiennes viseraient dès lors à bien vendre la ville, ce qui implique de combattre ses dysfonctionnements, de la nettoyer de ses populations et de ses pratiques indésirables (Wacquant, 2008a). Cette tendance générale se traduirait par un double mouvement. D’une part, elle viendrait légitimer localement une stratégie consensuelle d’aménagement qui fait la part belle à la ville compacte et aux centralités urbaines en reléguant à l’arrière-plan les impératifs d’équité sociale (Breheny, 1997 ; Burton, 2000). D’autre part, elle alimenterait globalement un processus d’extension de l’Etat pénal caractérisé par l’accent mis sur la responsabilité individuelle, par la sanction accrue des écarts de comportement et par le développement de dispositifs de surveillance (Wacquant, 2008b). La safe city, sûre, propre, durable, compacte, deviendrait un modèle à atteindre, une réponse aux désordres urbains, en offrant un environnement attractif pour les classes moyennes et supérieures et en contrôlant les comportements incivils (Helms, Atkinson et Mac Leod, 2007).

2En France, ces deux politiques ont été remises à l’agenda depuis le début des années 2000. La loi contre la violence routière1 présente « l’aggravation de la répression des atteintes volontaires à la vie ou à l’intégrité de la personne commise à l’occasion de la conduite d’un véhicule »2 comme la solution au problème de l’insécurité routière. Dans le domaine de l’urbanisme et de la régulation des déplacements, la loi Solidarité et Renouvellement Urbains3 est venue renforcer la portée juridique des Plans de Déplacements Urbains et permet « d’intégrer dans le développement économique et les choix d’urbanisation, des enjeux de qualité urbaine et de protection de l’environnement, pour donner une priorité nouvelle aux autres modes de déplacement que l’automobile »4.

3D’autre part, ces deux politiques publiques ont pour point commun d’être considérées comme étant au service de nobles causes. Il est difficile, en conséquence, de se montrer critique vis-à-vis d’une politique évaluée mois par mois en nombre de vie sauvées ou beaucoup moins précisément (mais de façon encore plus intimidante) dans sa capacité à assurer un avenir décent aux générations futures grâce à la promotion d’une mobilité durable. Ainsi, ces deux enjeux donnent lieu à une forte médiatisation en même temps qu’à une relative absence de débat politique sur le cadrage du problème5. Ces problèmes publics font donc peu l’objet de débat politique et de positionnement partisan. Cette dépolitisation laisse alors la place à un traitement individualisé et psychologisé des problèmes (Grossetête et Comby, 2007) en même temps qu’elle contribue au retranchement de certaines catégories d’acteurs. Ainsi, les quelques travaux de recherche portant sur ces enjeux convergent pour souligner à la fois le déficit d’expertise technique et le faible investissement des élus tant sur les politiques locales de transport et de déplacement (Offner, 2006) que sur les politiques de sécurité routière (Reigner, 2005 ; collectif GO3, 2006).

4Enfin, ces deux politiques convergent autour de la promotion de l’urbanité, entendue à la fois comme renvoyant aux attributs nécessaires de la ville et comme un « ensemble de traits de comportement positifs, impliquant courtoisie, respect de l’autre, bonnes mœurs et usages, et que l’on assurait être le propre des citadins par opposition aux habitants de la campagne, dits rustiques et même rustres » (Brunet, Ferras et Théry, 2005, p. 499). En effet, les politiques de déplacements urbains promeuvent l’urbanité des (centres) villes, par l’organisation des déplacements et l’aménagement, et valorisent la ville dense et sa diversité fonctionnelle. Mais elles s’appuient aussi sur une certaine représentation de l’urbanité des comportements individuels (choix résidentiels, comportements de déplacement, comportements sociaux) qui doivent être citoyens, civils, conviviaux. Les Plans de Déplacements Urbains sont-ils urbains par leur capacité à réguler les déplacements à l’échelle des agglomérations urbaines, ou en ce qu’ils véhiculent une image de ce que doit être la ville civilisée et la bonne façon de l’habiter ? Les politiques de sécurité routière paraissent aussi largement fondées sur une opposition entre les bons comportements, civils, responsables et les comportements irresponsables ou délictueux. Elles tendent à se rapprocher de la lutte contre la délinquance (aggravation des peines, rhétorique de la tolérance zéro, technologisation de la surveillance). Ces deux politiques publiques s’inscriraient alors dans une même perspective, la norme sociale et le contrôle des incivilités constituant une dimension essentielle de la safe city.

5Cet article propose donc une analyse critique de deux politiques publiques en vue d’accéder au sens, à l’idéologie de l’action publique. Afin de déconstruire ces politiques publiques, les discours et les argumentaires produits autour de ces problèmes publics sont confrontés aux actions effectivement mises en œuvre. En effet, les politiques publiques ne sont pas (ou pas seulement) des réponses instrumentales déployées en vue de résoudre des problèmes publics. Elles sont les véhicules de récits (Radaelli, 2000), de mythes (Barthes, 1994), de fictions dramatiques (Gusfield, 1981), ou encore de référentiels (Muller, 1994). Ces récits peuvent « bien être de fausses représentations de la réalité, et reconnues comme telles, elles survivent cependant et parviennent à s’imposer » (Radaelli, 2000, p. 257). Ces paroles peuvent diffuser des causalités artificielles, fausses, par l’association faussement naturelle d’un système de faits et d’un système de valeurs, elles n’en sont pas moins communément admises (Barthes, 1994). Pour qui s’intéresse à l’idéologie de l’action publique, ces analyses des discours prennent donc toute leur force à la condition de pouvoir se prononcer sur la robustesse des chaînages de causalités présentés (Reigner, 2007). Cette déconstruction des légitimations techniques de l’action publique implique d’avoir accès aux controverses scientifiques et techniques propres aux objets d’étude. Dans cette perspective, cet article réunit les réflexions de chercheurs, provenant d’horizons disciplinaires différents : science politique, urbanisme et aménagement, génie civil et transport. Il s’appuie sur des travaux empiriques importants, qui, s’ils sont mobilisés en arrière-plan ici, n’en constituent pas moins le socle à partir duquel est bâtie une grille de lecture transversale étayée par la littérature scientifique internationale.

6La thèse défendue consiste à affirmer que les rhétoriques et les pratiques à l’œuvre, en matière de politiques de transport et de déplacements et de politiques de sécurité routière sont partielles et ambivalentes. En ignorant un certain nombre de déterminants macro-sociaux, ces problèmes publics sont dépolitisés. En conséquence, ils donnent lieu à des discours et des pratiques qui mettent fortement en avant la responsabilité individuelle et au sein desquels la question des effets sociaux est largement éludée.

7La démonstration prend pour point de départ une analyse des pratiques et des rhétoriques à l’œuvre pour dresser le constat du caractère partiel et ambivalent des politiques locales de déplacements et des politiques de sécurité routière. Alors, en nous appuyant sur une littérature scientifique pluridisciplinaire, nous discuterons la véracité des principaux arguments consensuels qui légitiment ces politiques publiques. Enfin, nous montrerons que les effets sociaux de ces politiques publiques sont, par de nombreux aspects, insoutenables.

Des politiques publiques partielles et ambivalentes

8L’analyse des politiques de transport et de déplacement et des politiques de sécurité routière révèle leur caractère partiel et ambivalent. Alors que les premières font leur gros titre sur la promotion de la mobilité durable, elles ne parviennent qu’à limiter la circulation automobile dans les espaces centraux. Quant aux secondes, en se focalisant sur la question des comportements individuels, elles négligent d’importantes potentialités d’actions plus structurelles.

Transport et déplacement, deux versants d’une politique locale au service de l’attractivité des territoires

9La thèse défendue ici est que les politiques de transport et de déplacement affichant une volonté de diminuer le trafic automobile n’aboutissent finalement qu’à limiter les nuisances automobiles dans les centralités urbaines. Il ne s’agit en effet pas tant de freiner globalement les mobilités polluantes mais davantage d’en limiter les impacts négatifs dans les hauts lieux de la ville. Dans cette perspective, les nuisances automobiles deviennent alors des risques qu’il faut limiter et écarter de certains micro-territoires urbains stratégiques et symboliques.

10Plus d’infrastructures routières en périphérie pour promouvoir l’écomobilité dans le centre.

11Dans un contexte de compétition territoriale, deux priorités fortes sont affichées dans les politiques locales de transport et de déplacement. Il s’agit, à l’échelle des agglomérations et des aires urbaines, de concilier développement économique et développement durable. Le développement économique renvoie à l’idée d’attractivité du territoire. Or, cette attractivité est communément associée au fait d’être bien connectée aux réseaux de transport et d’être rapidement accessible. Cette idée de vitesse, appliquée à la conception du réseau routier, implique un réseau qui puisse supporter des flux importants, sans être congestionné. En conséquence, l’objectif en termes de développement économique se traduit physiquement par des projets de grandes infrastructures dédiées à l’automobile, assurant des hauts niveaux de vitesse et permettant d’accueillir des flux importants. C’est cet enchaînement d’arguments qui fonde le versant transport des politiques locales. Simultanément, la ville, pour être attractive, se doit aussi d’être durable. Cette terminologie rassemble, de fait, un ensemble d’actions dont un des points communs est de dénoncer les nuisances de l’automobile et de promouvoir les modes doux — le pédibus, le vélib’ — et les transports en commun. En termes d’aménagement de la voirie, cet objectif se traduit par la réalisation d’aménagements dits « urbains » (tels le boulevard urbain), limitant les possibilités d’utilisation de l’automobile en ville (partage de la voirie, transport en commun en site propre ou TCSP, limitation du stationnement et parcs relais), ou visant à modérer la vitesse (zones 30). Ce versant déplacement est essentiellement mis en œuvre à travers la procédure des Plans de Déplacements Urbains.

Figure 1. Le modèle générique d’organisation de la circulation porté par les agglomérations pour structurer un territoire compétitif : conjuguer bonne accessibilité et limitation des nuisances en ville

12En pratique, ces deux versants cohabitent grâce à un partage territorial : aux centres-villes historiques et aux centralités secondaires la protection vis-à-vis de l’automobile ; aux périphéries urbaines les grandes infrastructures routières performantes. La régulation de la place de l’automobile répond ainsi à un partage territorial horizontal et graduel (du centre vers la périphérie), s’y ajoute un partage territorial vertical : en surface les voiries offrent une large part aux modes doux, elles sont aménagées en boulevard urbain possédant couloirs de bus et pistes cyclables, en souterrain les tunnels s’allongent, les voies rapides se creusent et les parkings souterrains se multiplient (Hernandez, 2003). La voiture continue de traverser les centres-villes, mais cachée, enfouie, presque honteusement. Là réside l’ambivalence des politiques locales de transport et de déplacement.

Le libre choix de l’individu : clé de la diminution du trafic automobile ?

13Ce modèle générique d’organisation de la circulation façonne l’espace urbain dans le sens de l’automobilité. D’une part, la construction de nouvelles infrastructures participe à l’étirement de l’espace et apporte une accessibilité croissante aux automobilistes. D’autre part, le développement des transports collectifs et des modes doux sont pensés dans une logique d’amélioration de l’offre en établissant l’hypothèse que l’automobiliste opérera un transfert vers ces modes alternatifs devenus plus performants. C’est la politique du libre choix. L’individu, par ses choix en matière de modes de transport, tiendrait les clés de la diminution du trafic automobile, et partant, des nuisances engendrées. Mais cette notion de libre choix est en réalité très contestable tant l’organisation des activités sur le territoire laisse peu de marges de manœuvre à des individus dépendants de l’automobile (Illich, 1975 ; Dupuy, 1995 ; 1999 ; 2005). Aussi, les politiques actuelles ne participent que marginalement à la diminution globale de la circulation faute d’avoir pour cible le système global qui permet à l’automobile d’être toujours si avantageuse.

Politiques de sécurité routière : faire peser la charge sur les individus et éviter les choix plus structurels ?

14Il est téméraire de porter un regard critique sur les politiques de sécurité routière dans une période où de nouveaux moyens ont été mis en œuvre (dans le domaine de la vitesse) et ont apporté une contribution favorable ces dernières années en termes de réduction du nombre des tués. La question des effets des politiques de sécurité routière doit être cependant abordée avec un peu plus de recul. Soulignons d'abord que le risque de mort par kilomètre parcouru décroît continûment depuis les débuts de l'automobile (Evans, 1990). Ce risque décroît selon une courbe exponentielle négative, à un taux annuel de l'ordre de –5% ; cette amélioration s'explique en très grande partie par l'augmentation continue du niveau moyen d'expérience du trafic automobile et de la conduite dans la population (sur cet effet d'apprentissage voir Adams, 1987 ; Minter, 1987). Quant au nombre brut de tués de la route, il a augmenté jusqu'au début des années 1970, et il diminue depuis lors. Ce retournement s'est produit à cette époque dans tous les pays de même niveau de développement que la France, et s'explique principalement par le ralentissement de la croissance de la circulation : à cette époque, pour la première fois, le taux de croissance de la circulation (ensemble des kilomètres parcourus) devient suffisamment faible pour ne plus annihiler l'effet de l'amélioration tendancielle du risque de mort par kilomètre parcouru lié à l'effet d'apprentissage (Minter, 1987 ; Oppe, 1991). La méconnaissance de ces mécanismes structurels conduit souvent à exagérer la contribution des politiques de sécurité routière. Par exemple, le retournement de tendance du début des années 1970, concernant le nombre de tués, a été longtemps présenté à tort comme l'effet des grandes mesures nationales de sécurité routière (limitations de vitesse, obligation du port de la ceinture, notamment). Certes les grandes mesures nationales de 1973 n'ont pas été sans effet (Lassarre, 2001) mais elles n'expliquent pas l'inversion de la courbe des tués. Par ailleurs, l'usure des effets des mesures doit être prise en compte : par exemple, après 1973, les vitesses ont fortement diminué mais quelques années plus tard (vers 1978) elles avaient regagné leur niveau antérieur. Nous reviendrons plus loin sur le manque général de durabilité des effets des mesures règlementaires et répressives (OCDE, 1999 ; Bjørnskau et Elvik, 1992). Ces quelques éléments montrent qu'une certaine prudence est nécessaire dans l'appréciation des résultats d'une politique de sécurité routière.

Une focalisation sur le « facteur humain »6

15Les politiques actuelles de sécurité routière mettent principalement en avant les « comportements individuels »7, comme explication de l'insécurité et comme objet central de l'action préventive. Le fait n'est pas nouveau : le paradigme du facteur humain est également très prégnant dans les politiques de sécurité routière des années 1960 et 1970 (Cauzard, 1991). Cela n'est pas non plus propre à la France : seule la Suède aujourd'hui fait exception avec sa stratégie de vision zéro, qui met davantage l'accent sur la responsabilité du système de circulation et de ses gestionnaires (Tingval, 1997). Les discours politiques recourent sans cesse aux appels à la responsabilité des conducteurs, au civisme, et stigmatisent les mauvais comportements et la délinquance routière. Cette conception imputant presque exclusivement aux conducteurs la charge de l'insécurité routière est également manifeste dans la production législative (voir par exemple la loi du 18 juin 1999 introduisant diverses mesures de sécurité routière, et la loi du 12 juin 2003 « renforçant la lutte contre la violence routière »). La politique récente a encore accentué cette orientation en considérant l'insécurité routière comme une forme de délinquance, ce qui s'est traduit en particulier par l'intégration des politiques déconcentrées de sécurité routière dans les dispositifs territoriaux de lutte contre la délinquance8. Or la notion de délinquance implique l'intentionnalité de l'acte : l'insécurité routière ne résulterait donc pas seulement d'actes individuels, mais d'actes individuels intentionnels ou délibérément dangereux.

Des déterminants structurels négligés

16Alors que la puissance publique met la charge de l'insécurité sur les conducteurs, elle ne paraît guère exigeante vis-à-vis d'autres acteurs éminents du système de circulation, comme les constructeurs automobiles. Dans un pays où la vitesse maximale autorisée est de 130 km/h, la quasi-totalité des voitures vendues peuvent dépasser cette vitesse. La question de la sécurité passive9 des véhicules est laissée aux associations de consommateurs et au jeu de la concurrence entre constructeurs. La conséquence de cette approche consumériste est que la sécurité interne, celle des occupants du véhicule, est privilégiée. Cela conduit à l'augmentation de la masse des véhicules, qui s'accompagne en pratique d'une augmentation de leur puissance, et donc de leur vitesse de pointe. Or l'influence forte et néfaste de la masse d'un véhicule sur le risque de blessures ou de mort pour les autres usagers impliqués dans l'accident a été largement démontrée (Evans et Frick, 1993), sans parler de l'effet général négatif de la puissance et de la vitesse de pointe, connu des assureurs dès les années 1930 (Burlot, 1936). Par ailleurs, les gestionnaires d'infrastructures semblent peu sollicités, malgré les grandes potentialités dans ce domaine : en Grande-Bretagne, il a été montré qu'en milieu urbain les aménagements de modération des vitesses sont plus efficaces que les équipements de répression automatisée, en matière de réduction des vitesses et des nombres d'accidents (Mountain, Hirst et Maher, 2005). De fortes baisses des nombres d'accidents ont aussi été obtenues en France par des réaménagements de voirie urbaine (CERTU, 1994). Hors agglomération, certains aménagements comme les carrefours à sens giratoire permettent de réduire drastiquement le risque d'accident corporel (réduction de l'ordre de 80 %, voir par exemple Retting et al., 2001).

17En résumé, l'imputation quasi-exclusive de l'insécurité routière aux comportements individuels semble avoir pour corollaire une faible prise en compte d'importants déterminants structurels (de ces comportements et plus largement de l'insécurité routière) et des potentialités d’action correspondantes.

Deux politiques peu discutées et néanmoins discutables

18Les politiques de transport et de déplacement et les politiques de sécurité routière ont ceci de commun qu’un postulat non (ou peu) discuté les fonde. Les premières sont toutes entières façonnées par l’idée selon laquelle l’automobile est un objet qui met la ville en péril. Quant aux secondes, elles posent que l’insécurité routière est principalement produite par des individus déviants. Dans les deux cas, il est possible de poser autrement les termes du débat.

L’automobile : un objet qui met la ville en péril ?

19Il y a aujourd’hui un consensus autour de l’idée que les formes spatiales associées à l’automobilité (maison individuelle périurbaine, échangeurs routiers, etc.) dégradent les paysages et les sociabilités et portent atteinte aux caractéristiques intrinsèques de l’espace dit urbain. Il y a également consensus sur le fait que les politiques de transport et de déplacement doivent prioritairement être engagées au sein de la ville historique, qu’il faut protéger. Nous présenterons ici les quelques éléments et arguments qui constituent le socle de ce point de vue en les mettant en perspective.

Des réseaux de circulation qui dégradent structurellement l’espace public urbain ?

20A l’échelle des espaces centraux patrimoniaux, l’automobile et les infrastructures qui lui sont nécessaires participeraient d’une dégradation de « l’urbanité ». L’introduction d’un mode de déplacement plus rapide que les autres a conduit les urbanistes à traiter la voirie selon le principe de ségrégation des modes (gestion séparée des modes selon leur niveau de vitesse). Cela s’est traduit par la multiplication de voies essentiellement vouées à la circulation, séparées les unes des autres, enchevêtrées et superposées verticalement. Cette configuration des circulations bouscule une certaine représentation des caractéristiques physiques de la ville et de ses espaces publics fondée sur la multifonctionnalité et la perméabilité du tissu urbain. Dès lors, la mobilité automobile et l’ensemble des techniques qui l’accompagnent sont perçues comme créant des ruptures, des coupures, bref, du chaos. En conséquence, un retour à la rue s’imposerait afin de restaurer la mixité des usages et des fonctions urbaines : la rue permet la cohabitation de différents types d’usager grâce à la limitation de la vitesse de circulation ; elle autorise un partage de la voirie favorable aux modes doux (marche à pied, bicyclette).

21Alors que l’automobile est aujourd’hui pointée comme la source des problèmes, les travaux historiques de M. Flonneau sur l’automobile à Paris, montrent bien qu’elle a participé à la modernité de Paris, et à son rayonnement (Flonneau, 2000). Au début du XXe siècle, l’apparition de la voiture a été le vecteur de l’élaboration du premier Code de la rue et a ainsi permis d’améliorer, globalement, les relations entre les différents usagers de l’espace public. Par ailleurs, la critique contemporaine de l’automobile et des réseaux de circulation s’inscrit dans un contexte de patrimonialisation de l’espace public sous-tendu par une vision essentiellement morphologique de la ville reposant sur la continuité et la contiguïté des espaces construits. Or, la mutation de la ville à l’œuvre depuis le milieu du XIXsiècle redéfinit les rapports entre l’espace, le temps, l’information et le territoire, et appelle de nouvelles grilles de lecture du fait urbain (Dupuy, 1995 ; Picon, 1998 ; Ascher, 2001).

La périurbanisation : une nuisance ?

22A l’échelle des périphéries, l’automobile et les réseaux routiers qui améliorent les vitesses de déplacement sont pointés du doigt dans l’analyse du phénomène de périurbanisation. L’étalement urbain est considéré comme un problème tant en matière d’urbanisme qu’en matière d’environnement. En effet, dans les représentations mentales, non sans une certaine nostalgie, la ville européenne est circonscrite par des limites et est identifiable par sa compacité (Lévy, 2000). La ville et plus encore la ville durable doivent être denses. Economiser l’espace et l’énergie implique donc de limiter le phénomène de périurbanisation et avec lui le mitage des territoires ruraux, rendu possible par la mobilité en automobile. Il faut, au contraire, « refaire la ville sur la ville » c’est-à-dire densifier des territoires où les déplacements peuvent être effectués en transport en commun.

23Ce point de vue dominant, qui dénonce la périurbanisation et en attribue la faute au développement de l’automobile et de ses réseaux, n’est pas unanimement partagé. S’ils ne remettent pas en cause le constat de la ville dispersée, les auteurs ayant participé au programme de recherche sur la ville émergente (Chalas et Dubois-Taine, 1997) ne s’insurgent pas contre ce phénomène. Leur démarche vise à « connaître et reconnaître les qualités et ressorts de ces territoires contemporains », sans jugement de valeur vis-à-vis des territoires concernés et des hommes qui les vivent. Ces travaux soulignent d’abord que la périurbanisation n’est pas toute entière imputable à la massification de l’automobile. En effet, si la multimotorisation des ménages et la construction de réseaux routiers ont favorisé la périurbanisation, la mutation de la ville en espace urbain ne s’explique pas par ces seuls phénomènes. Elle est à l’œuvre depuis le milieu du XIXe siècle avec, entre autres, l’industrialisation et la fonctionnalisation de l’espace (Remy et Voye, 1992 cités dans Dupuy, 1995). Par ailleurs, associer automatiquement l’objectif de durabilité à celui de ville dense pour réduire les déplacements automobiles constitue un chaînage de raisonnement simpliste. En effet, l’accent est mis, dans les politiques urbaines, sur la limitation de l’étalement morphologique des villes. Or, une part de plus en plus importante des déplacements est liée à un étalement fonctionnel. Cela signifie que de plus en plus de ménages résident dans une ville dense et travaillent, se distraient ou étudient dans une autre ville dense (Massot et Orfeuil, 2007).

L’automobiliste responsable

24La critique contre l’automobile vise également l’automobiliste lui-même. Celui-ci est stigmatisé et décrit sous la forme d’un individu peu citoyen, et ce, y compris dans la sphère des urbanistes, généralement plutôt enclins à reconnaître le rôle des déterminants spatiaux et leur complexité. Ce phénomène s’est révélé particulièrement fort lors de l’étude des scènes d’élaboration des Plans de Déplacements Urbains (Hernandez, 2003). L’automobiliste est alors accusé d’être individualiste, pollueur, consommateur d’espace et responsable de la congestion, tant il s’obstine à utiliser sa voiture personnelle pour se rendre au travail. Il s’agit alors de promouvoir le covoiturage, l’intermodalité (déposer son véhicule dans des parcs-relais) et de dissuader l’accompagnement des enfants, en voiture, jusqu’à la porte de l’école. Dès lors, les campagnes de communication, en direction des citoyens et visant à promouvoir ces nouveaux comportements, se multiplient.

25Là encore, des travaux de recherche ont montré la fragilité de ces points de vue. D’une part, ce raisonnement est centré sur les déplacements quotidiens domicile-travail. Il conduit à stigmatiser l’habitant périurbain. Or, si les résidents des villes-centres sont effectivement ceux qui ont les déplacements les plus mesurés et les plus économiques sur leur territoire quotidien, ce sont aussi eux qui parcourent les plus grandes distances sur l’année, qui ont la plus forte mobilité globale sur l’année, y compris à niveau de revenu comparable (Orfeuil et Soleyret, 2002 cité dans Massot et Orfeuil, 2007). De plus, loin d’être une manifestation d’individualisme, l’usage de l’automobile participerait au maintien de liens sociaux familiaux et amicaux, à des pratiques d’entraide et de covoiturage nombreuses, bref, à des solidarités inédites et essentielles à la vie quotidienne des classes populaires (Coutard, Dupuy et Fol, 2004).

Politiques de sécurité routière : une dimension idéologique

26Au-delà du constat critique exposé au paragraphe « «Transport et déplacement, deux versants d’une politique locale au service de l’attractivité des territoires », on peut s'interroger sur cette particularité des politiques de sécurité routière qui, tout en introduisant l'insécurité routière par des chiffres de mortalité, comme un enjeu de santé publique, la traitent en pratique comme une question d'ordre moral.

27La dimension juridique de l'accident (puisqu'il y a souvent dommage vis-à-vis d'une autre partie, ou blessures involontaires constitutives d'une infraction au code pénal) favorise sans doute indirectement cette vision partielle, normative et centrée sur l'individu. Dès lors qu'il y a infraction pénale ou dommage vis-à-vis d'une autre partie, la justice ou les assureurs ont à identifier des responsabilités, afin de déterminer d'éventuelles sanctions pénales et mesures de réparation. Dans un contexte de contentieux de masse, ce point de vue encourage souvent la recherche de causalités simples et immédiates, l'identification de manquements ou de fautes clairement imputables à tel ou tel, et une distinction nette entre responsable et victime (alors que les recherches en accidentologie ont bien montré qu'en général, l’usager jugé non responsable par la justice ou les assureurs, l'usager prioritaire par exemple, joue aussi un rôle important dans la genèse de l'accident ; Girard, 1988). De tels cadres ne sont plus adaptés lorsqu'on s'intéresse à la prévention, mais ils semblent peser sur les représentations communes de l'insécurité, et participer à l'oblitération des déterminants situés en amont, liés par exemple à l'aménagement de l'infrastructure, à la conception des véhicules, aux contraintes externes pesant sur la réalisation d'un trajet (venant d'un employeur, d'un client, par exemple) et à leurs incidences sur les comportements de conduite.

28Au-delà de la réduction à la dimension des comportements individuels, les textes produits depuis 2002 tendent à considérer l'insécurité routière comme une forme de délinquance. Il ne s'agit donc plus simplement d'imputer les accidents aux comportements de conduite, mais aux comportements déviants, anormaux, délibérément dangereux. Cette représentation est éminemment contestable d'un point de vue scientifique : les recherches reposant sur l'analyse approfondie des accidents montrent que, parmi les défaillances des conducteurs intervenant dans la situation précédant immédiatement la collision, 95% sont des erreurs, et non des manquements délibérés aux règles (Van Elslande et Alberton, 1997). Concernant la vitesse, Michel (2007) a montré par des investigations approfondies sur un échantillon de plusieurs centaines d'accidents, que deux tiers des automobilistes impliqués circulaient à une vitesse inférieure à la limite règlementaire ou n'excédant pas cette limite de plus de 5 km/h. Cela n'enlève rien au fait que la vitesse reste un paramètre déterminant dans chacun de ces accidents. Mais cela montre que « la dichotomie morale entre de "bons" comportements, respectueux de la règle et supposés sûrs, et de "mauvais" comportements, irrespectueux de la loi ou socialement déviants, et supposés explicatifs de la plupart des accidents, est inapte à rendre compte des phénomènes » (Brenac, 2004, p. 117).

29Le pas est ensuite rapidement franchi entre la mise en cause de comportements de délinquance, et la stigmatisation d'individus déviants supposés coutumiers, sinon dépositaires exclusifs, des faits de délinquance. Cette représentation du délinquant in essentia semble du moins constituer l'arrière-plan d'une certaine rhétorique gouvernementale ces dernières années. Les expressions qui suivent, relevées dans des discours d'origine gouvernementale prononcés depuis 2003, en sont une illustration : « véritables délinquants de la route », « véritables criminels de la route », « chauffards », « irresponsables », etc., les fonctionnaires chargés de la répression étant parfois mobilisés en tant que « chasseurs d'irresponsables ».

30Il est difficile à ce stade de ne pas faire le rapprochement avec le concept ancien de propension aux accidents, se référant à une caractéristique stable ou durable de la personnalité qui prédisposerait un individu à avoir des accidents (Haddon, Suchman et Klein, 1964). L'émergence de ce concept au début du vingtième siècle (voir notamment Greenwood et Yule, 1920), dans un contexte marqué par les conceptions hygiénistes, innéistes et eugénistes, ne surprend pas outre mesure. Plus étrange est la persistance des recherches à ce sujet, dans le domaine des accidents du travail mais aussi des transports, tout au long du vingtième siècle, manifestant « une curieuse obstination à tenter d'établir une relation entre accidents et traits de personnalité, malgré le manque de preuves scientifiques dans ce sens » (traduit de Rodgers et Blanchard, 1993, p. 1). Stigmatisation et exclusion constituent logiquement l'aboutissement de telles conceptions dans le champ de l'action, puisque « en bref, la propension aux accidents est conçue comme une charge immuable à laquelle son infortuné possesseur est enchaîné comme Ixion à sa roue » (traduit de Cresswell et Froggatt, 1962, p. 152).

31Ces quelques développements illustrent, nous semble-t-il, l'existence d'une dimension idéologique dans les politiques de sécurité routière. Pourtant, ces politiques se donnent à voir comme ne faisant pas ou peu l'objet de conflits partisans et de débats politiques, que ce soit au niveau national ou au niveau local, l'insécurité apparaissant comme un problème neutre, sans identité politique. Mais les rares travaux de sociologie politique qui se sont penchés sur la prise en charge de ce problème public s'accordent sur le poids de ses dimensions symbolique, politique et idéologique (Gusfield, 1981 ; Cauzard, 1991 ; collectif GO3, 2006 ; Reigner, 2005). Ces formes subtiles d'idéologie, « plus diffuses, moins cristallisées théoriquement, mais tout aussi effectives dans leur capacité à diffuser des visions du monde » (François et Neveu, 1999, p. 23) paraissent en réalité d'autant plus influentes que le problème et les discours auxquels il donne lieu sont dépolitisés.

Des politiques socialement insoutenables ?

32Respectivement centrées sur la répression de comportements délinquants et sur la limitation de la place de l’automobile dans la ville historique, les politiques de sécurité routière et les politiques locales de transport et de déplacement sont porteuses de visions de la prise en charge et de la résolution des problèmes publics qui peuvent apparaître en outre insoutenables si l’on se place du point de vue du maintien de la cohésion sociale dans une société démocratique.

Des politiques de sécurité routière aux développements inquiétants

33La répression constitue aujourd'hui le volet central de la politique de sécurité routière. Nous nous limiterons ici à cet aspect. Pour une discussion critique plus transversale sur les différentes stratégies de prévention, le lecteur pourra se reporter à une publication antérieure (Brenac, 2004). Concernant les effets de la répression en matière d'insécurité routière, de nombreuses évaluations ont été rapportées dans la littérature scientifique internationale et ont permis de tirer quelques enseignements généraux : (i) les effets des mesures répressives, lorsqu'ils sont constatés, sont souvent peu durables ; (ii) l'intensité des contrôles et la rapidité des sanctions ont une influence importante sur les effets observés ; (iii) la sévérité des sanctions n'a pas d'influence notable (voir notamment : OCDE, 1999 ; Bjørnskau et Elvik, 1992).

La question de la durabilité des effets de la répression

34La répression repose sur des opérations de contrôle et de sanction des infractions en certains points du réseau routier et sur certaines périodes. De ce fait, le résultat de la répression tient en très grande partie à des effets de halo (OCDE, 1999), c'est-à-dire aux modifications de comportement induites en des lieux ou périodes ne faisant pas l'objet de contrôles. S'agissant de grandes mesures ou de grands programmes nationaux, on peut parler d'un effet de halo médiatique, qui explique que les effets se fassent sentir avant même la mise en œuvre de la répression, et s'étendent à un vaste réseau alors que les lieux de contrôle sont en nombre limité (par exemple, même si l'on met en place plusieurs milliers de radars, cela reste marginal sur un réseau routier d'un million de kilomètres). La faible durabilité des effets des mesures répressives peut être interprétée en termes d'érosion progressive des effets de halo : l'influence d'un dispositif largement traité dans les médias, tenant de ce fait en grande partie à une représentation exagérée de la menace répressive, tend à se réduire progressivement à un effet plus modeste proportionné à l'intensité effective de la répression (voir par exemple l'évolution des vitesses suite aux mesures de 1973). De ce point de vue, les stratégies de contrôle et de sanction automatisés, bien qu'elles soient de nature à accroître les effets de la répression (en augmentant fortement la probabilité de contrôle et en assurant sa permanence, sur les lieux équipés du moins), ne paraissent pas exemptes de ce risque d'érosion.

Les impasses de la surenchère répressive

35Guilbot et Ferrant (2004) ont mis en évidence l'accroissement continu de l'arsenal législatif dans le domaine de la répression et des sanctions en matière de circulation routière. Ce « bouillonnement législatif » (p. 154) engendre une grande complexité du système de sanctions, et des applications souvent partielles et parfois incohérentes. Cette évolution se traduit néanmoins en partie dans la réalité de la répression, du fait notamment de la mise en place de moyens automatiques : de plus en plus de sanctions sévères sont effectivement infligées.

36Une telle évolution paraît contestable, notamment du fait de l'absence de lien entre la gravité des sanctions et leur efficacité, que nous avons mentionnée plus haut10. L'aggravation des sanctions, à la différence de l'intensification des contrôles, ne peut donc être justifiée par un argument d'utilité pour la prévention. D'autre part, une conséquence de la surenchère répressive, dans un domaine d'infractions de masse, est qu'une proportion importante de la population est sévèrement sanctionnée. La situation de pays où une politique répressive sévère est à l'œuvre depuis longtemps illustre bien ce phénomène : par exemple, en Californie, à un instant donné, près de 6% des conducteurs ont un permis suspendu ou révoqué (DeYoung et Gebers, 2004). Compte tenu de l'importance de l'automobile dans les modes de vie des sociétés occidentales, il n'est pas surprenant qu'une forte proportion de ces conducteurs continuent à conduire : parmi les conducteurs dont le permis de conduire a été suspendu ou retiré, la proportion de ceux qui conduisent encore est estimée selon les recherches à des valeurs variant entre 36% et 75% (Harrison, 1997 ; Peck et Voas, 2002). Ce constat a conduit, dans certains pays comme les Etats-Unis, à renforcer encore l'arsenal répressif en prévoyant la mise en fourrière ou la confiscation du véhicule (ou des plaques d'immatriculation) des conducteurs dont le permis a été suspendu ou révoqué (Ross, Simon et Cleary, 1996 ; Peck et Voas, 2002). Mais il est probable que de telles mesures seront à leur tour contournées.

37Le constat d'infractions en masse (par exemple, en 2006, de l'ordre de 15% des véhicules dépassent de plus de 10 km/h les vitesses limites sur les routes nationales et autoroutes) constitue un défi pour la puissance publique. Le traiter par l'accentuation de la répression conduit d'une part à la « spirale de la surpénalisation » (Guilbot et Ferrant, 2004, p. 151) comme nous venons de le voir, puisque même lorsque les effets obtenus sont sensibles, les comportements incriminés restent en nombre massif, ce qui appelle un autre renforcement. Cela conduit d'autre part à la technologisation et à l'automatisation de la répression, où l'on atteint les confins du droit puisque ces moyens automatiques s'accommodent mal de certains principes fondateurs du droit comme l'individualisation des peines. De notre point de vue, le constat d'infractions en masse devrait soulever des questions plus fondamentales : parce qu'elles sont massives, ces infractions ne peuvent être interprétées en termes de déviance, mais devraient plutôt conduire à questionner le système dans son ensemble.

38Les développements qui précèdent montrent qu'il est légitime de s'interroger sur les risques inhérents aux politiques de sécurité routière fondées sur une conception de l'insécurité comme forme de délinquance, de déviance, d'écart à la norme, qui tendront vraisemblablement à exclure de l'usage de l'automobile une part toujours plus importante de la population et à alimenter ce que L. Wacquant appelle un processus d’extension de l'Etat pénal (Wacquant, 2008b).

Des politiques de transport et de déplacement qui renforcent les inégalités sociales

39Nous avons montré que le processus de requalification des espaces engagé au travers des politiques locales de transport et de déplacement est mis en œuvre prioritairement au sein de la ville historique et patrimoniale. Cette valorisation de la ville traditionnelle, de son image et de son prix, s’accompagne d’un relatif désintérêt voire d’une stigmatisation concernant d’autres parties du territoire urbain.

La restriction de l’accès à la ville patrimoniale

40Soucieuses de leur image et de leur compétitivité (Brenner, 2004), l’unique stratégie des agglomérations seraient, à travers les politiques urbaines, de vendre la ville, comme un lieu unique, lieu de toutes les aménités, lieu de concentration des opportunités (Brand, 2007). Or, bien vendre la ville implique de la libérer de ses défauts. Cela est en grande partie assimilé, aujourd’hui en France, au fait de la libérer de l’automobile et de ses nuisances : désencombrer, réduire le bruit et la circulation, embellir. Cette ville sans défaut, cette ville parfaite, vers laquelle tendent les Plans de Déplacements Urbains, a un prix. Ce prix produit un entre-soi sélectif (Donzelot, 2004) et induit une forte hiérarchie entre les quartiers qui méritent d’être protégés de l’automobile et les autres. En ce sens, les politiques de transport dont il est question ici alimentent un mouvement lourd de gentrification (Smith, 2003). De surcroît, cette dernière devient, grâce à la rhétorique de la durabilité, une nécessaire, positive et consensuelle stratégie d’aménagement.

41Ces politiques restreignant l’accès au centre des automobiles, en renforçant les coûts d’usage de ce mode et en renforçant les prix du foncier au centre-ville, participent au renforcement des inégalités d’accès selon la profession (Jémelin et al., 2007). En effet, ces projets s’articulent autour de la gestion graduelle de la pénétration automobile qui suppose un traitement différencié des espaces : la qualité du traitement des espaces publics et du transport public croît à mesure que l’on s’approche du centre débarrassé de l’automobile et de ses nuisances. Ce traitement différencié, en créant de la valeur foncière, a des effets ségrégatifs. Les pratiques de « retour à la rue » promeuvent, par exemple, un système de sens et de valeurs favorable à la gentrification des anciens faubourgs (Charmes, 2005). En matière de transport en commun, les tracés des projets de Transport en Commun en Site Propre (tramway) privilégient les lieux centraux et péri-centraux. Or, ces projets tendent à renchérir les prix des espaces qu’ils traversent (CERTU, 1999). Aussi, les investissements réalisés pour développer un réseau de transport collectif de haute qualité profitent avant tout aux cadres ayant les moyens de se loger en centre-ville en leur offrant une bonne accessibilité au marché de l’emploi (Wenglenski, 2003). Parallèlement, ils entretiennent la relégation des familles les plus modestes dans les franges urbaines moins bien desservies par les transports publics (Pucher et Lefèvre, 1996). Enfin, la restriction de l’accès au centre-ville en automobile est organisée à travers la tarification du stationnement. Dans une logique similaire, le péage urbain restreint l’accès automobile à certaines zones urbaines centrales par l’instauration d’une tarification désincitative11. La restriction de l’accès automobile en centre-ville touche donc deux fois les ménages modestes. Poussés hors de la ville traditionnelle culturellement reconnue et valorisée sur le marché immobilier, ils doivent de surcroît payer (tarification du stationnement, péage urbain) quand ils doivent se rendre en ville.

Des territoires oubliés

42De nombreux travaux de sociologie récents s’accordent sur le renforcement de l’entresoi, de plus en plus marqué sur trois types de territoire (Donzelot, 2004) : les quartiers centraux ou péri-centraux sont accaparés par une bourgeoisie traditionnelle dans les beaux quartiers (Pinçon-Charlot et Pinçon, 2004) et par des gentrifiés (Bidou-Zachariasen, 2003), les classes populaires sont reléguées dans les banlieues, le péri-urbain est l’univers des classes moyennes (Jaillet, 2004). La fin des années 90 et le début des années 2000 ont été marqués par des fortes hausses des prix fonciers et immobiliers qui ont amplifié ces tendances (Fitoussi, Laurent et Maurice, 2004). Or, la prise en charge publique des nuisances de l’automobile dans la ville tend à renforcer la hiérarchisation spatiale de l’espace urbain tout en occultant les phénomènes de ségrégation spatiale qui l’accompagnent.

43A quelques exceptions près, les quartiers périphériques, caractérisés par un urbanisme fonctionnaliste, situés en première couronne, ne font pas l’objet d’attentions particulières dans les politiques locales de transport et de déplacements. A Marseille, ces quartiers disparaissent même des cartes représentant l’espace sur lequel ils sont inscrits. Les grands ensembles sont gommés. Seuls apparaissent les noyaux villageois antérieurs à leur construction. Ce sont ces centralités secondaires historiques qui sont privilégiées pour accueillir une desserte en transport collectif (Hernandez, 2003).

44Un second type d’espace urbain est occulté, par principe, au sein des politiques de transport et de déplacement : l’espace périurbain. En effet, la ville durable se doit d’être compacte. Freiner le processus de périurbanisation est une priorité qui implique de freiner le développement d’infrastructures performantes qui alimentent des localisations résidentielles de plus en plus distantes des villes-centres. Ce raisonnement s’accompagne d’un discours convenu qui fustige les habitants des zones pavillonnaires périurbaines. Ce qui est mis en avant, c’est l’inconséquence pour eux et pour la collectivité de leur choix résidentiel. Ainsi, les ménages périurbains n’anticiperaient pas correctement leurs dépenses de transport au moment de leur choix résidentiel. Celui-ci pèserait sur la collectivité dans la mesure où ces espaces périurbains sont impossibles à desservir en transport collectif. La classe moyenne périurbaine serait donc individualiste et irresponsable. Cette condamnation hâtive et condescendante de l’automobilisation des classes moyennes périurbaines élude une dimension essentielle du phénomène de périurbanisation : cette localisation est choisie sous contrainte. En effet, le renchérissement du coût de l’immobilier dans les villes-centres rend l’accession à un habitat adapté à la vie familiale de plus en plus sélective. La question fortement émergente des populations pauvres périurbanisées et de leur mobilité (Coutard, Dupuy et Fol, 2004) n’est pas à l’agenda, pour l’instant, des politiques urbaines en général, et des politiques de transport et de déplacement en particulier.

Conclusion

45Nous nous sommes penchés ici sur deux politiques publiques qui, bien que présentes sur l’agenda politique et dans le champ médiatique, font peu l’objet de débat quant au cadrage des problèmes publics qu’elles véhiculent. Un des apports de cet article consiste à rappeler que les objets dépolitisés méritent d’être étudiés tant ils sont souvent porteurs d’une forte charge idéologique. Le problème avec ces objets est qu’ils peuvent ne pas se laisser facilement déconstruire. Ils réunissent en effet tous les éléments (faible balisage par des travaux préexistants, peu de controverses et de débats repérables dans l’espace public) pour qu’il soit délicat de produire une démonstration convaincante, en un format raisonnable. D’un point de vue méthodologique, l’apport de cet article est donc de défendre l’idée selon laquelle on ne peut analyser des politiques publiques en faisant l’économie de l’accès aux controverses scientifiques et techniques propres aux objets étudiés et à leur compréhension. Cela implique des incursions disciplinaires et un travail collectif certes coûteux, comme il se dit, mais productif. Enfin, la mise en parallèle improbable de ces deux politiques publiques montre que la safe city dont l’affirmation est observée dans la littérature anglo-saxonne fait son chemin en France. Qu’il s’agisse de politiques de sécurité routière ou de politiques locales de transport et de déplacement, les mêmes registres d’action sont mobilisés : l’appel à la responsabilité individuelle et à la citoyenneté se double d’une stigmatisation et d’une condamnation des comportements incivils et déviants. Logiquement, l’individu, par ses comportements et ses choix, est tout à la fois considéré comme étant à l’origine de ces problèmes en même temps qu’il détiendrait les clés pour les résoudre. Concernant ces problèmes publics, la réflexion à l’échelle de l’organisation collective de la cité, de la vie en société et de ses systèmes (de circulation ici) est largement absente des rhétoriques et des pratiques à l’œuvre.

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Bibliographie

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Notes

1 Loi n°2003-495 du 12 juin 2003 renforçant la lutte contre la violence routière.
2 Exposé des motifs, Projet de loi n°638 renforçant la lutte contre la violence routière.
3 Loi n°2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains.
4 Exposé des motifs, Projet de loi n°2131 relatif à la solidarité et au renouvellement urbains.
5 La loi contre la violence routière a été votée à l’unanimité par l’ensemble des groupes parlementaires.
6 La notion même de facteur humain doit être considérée avec précaution : aucune contribution à la genèse d'un accident ne peut être considérée comme purement humaine, tout comportement ou décision d'un individu résultant également de l'environnement, de la situation et des caractéristiques du système technique dans lequel il opère. Inversement, aucun facteur n'est purement technique, puisque les systèmes sont issus d'actes de conception et de décisions qui impliquent bien entendu des hommes (Leplat et de Terssac, 1990).
7 De même, on ne peut mentionner sans précaution l'expression « comportements individuels » : les discours évoquant le rôle des comportements de conduite, ou des comportements individuels, semblent souvent considérer que ces comportements résulteraient des seuls choix, libres et délibérés, des individus, sans prendre en compte l'influence déterminante de la situation, de l'environnement (les infrastructures, par exemple), des instruments techniques (comme les véhicules), pour ne pas parler des déterminants sociaux.
8 Circulaire sur la mise en œuvre de la politique locale de sécurité routière du 30 janvier 2003 (Ministères de l'Intérieur et de l'Equipement).
9 Les dispositions de sécurité passive visent à limiter le risque de blessures en cas de collision (et non le risque de collision lui-même).
10 « A number of studies show that the imposition of stricter penalties for road traffic law violations does not bring down violation rates » (Bjørnskau et Elvik, 1992, p. 517).
11 Déjà en vigueur à Londres et à Stockholm, les bilans de ces premières expériences européennes sont attendus pour alimenter les discussions du projet de péage urbain parisien.
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Table des illustrations

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Pour citer cet article

Référence électronique

Hélène Reigner, Frédérique Hernandez et Thierry Brenac, « Circuler dans la ville sûre et durable : des politiques publiques contemporaines ambiguës, consensuelles et insoutenables », Métropoles [En ligne], 5 | 2009, mis en ligne le 06 avril 2009, consulté le 25 juin 2016. URL : http://metropoles.revues.org/3808

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Auteurs

Hélène Reigner

Chargée de recherche à l’Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS), helene[point]reigner(at)inrets[point]fr

Articles du même auteur

Thierry Brenac

Chargé de recherche à l’INRETS, thierry[point]brenac(at)inrets[point]fr

Frédérique Hernandez

Maître de conférence à l’Institut d’Urbanisme et d’Aménagement Régional, Université d’Aix-Marseille 3, frederique[point]hernandez(at)univ-cezanne[point]fr

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